Bílá kniha EU o dopravě



Mobilita představuje zásadní faktor nejvyšší důležitosti pro vnitřní trh v Evropě i kvalitu života občanů, kteří mohou naplňovat potenciál daný svobodou cestování. Doprava umožňuje generovat hospodářský růst a vytváření pracovních míst; musí být udržitelná ve světle nových výzev, kterým naše společnost čelí. Doprava se v mezičase stala globálním fenoménem; tedy i efektivní aktivity a kroky vyžadují silnou míru mezinárodní spolupráce.

Budoucí prosperita našeho kontinentu bude záviset na schopnosti všech jeho regionů zůstat plně a konkurenceschopně integrovaných do světové ekonomiky. Efektivní doprava je jedním z neklíčovějších nástrojů pro naplnění tohoto požadavku.

Doprava v Evropské unii se nachází nikoliv na jediné, ale na řadě křižovatek. Řada starých výzev zůstává a navíc přicházejí nové. Ještě mnoho úkolů musí být učiněno, aby byl opravdu završen vnitřní trh pro dopravu, kde zůstávají závažná úzká místa a bariéry – je zapotřebí znovu vymezit a definovat tyto záležitosti – jak lépe reagovat na potřeby a touhy občanů EU cestovat a na potřeby naší ekonomiky přepravovat zboží, přičemž očekáváme zvýšení napětí jak v oblasti zdrojů, tak i životního prostředí. Dopravní systémy východní a západní části Evropy musejí být plně propojeny v reflexi dopravních potřeb téměř celého kontinentu a jeho 500 milionů obyvatel.

Ropa se stane v příštích dekádách vzácnější a získávaná za stále více nejistých parametrů na straně nabídky. Jak Mezinárodní energetická agentura (IEA) nedávno poznamenala, čím méně úspěšný bude svět v procesu dekarbonizace, tím větší bude nárůst cen ropy. V roce 2010 činil dovoz ropy do EU přibližně 210 mld. EUR. Pokud bychom nedefinovali tuto ropnou závislost, schopnost lidí cestovat – a rovněž naše ekonomická bezpečnost a jistota – by mohly být tvrdě zasaženy v podobě důsledků na inflaci, obchodní bilanci i celou konkurenceschopnost ekonomiky EU.

Současně EU volá po potřebě drasticky snížit světové emise skleníkových plynů (na základě schválení na úrovni mezinárodního společenství), s cílem omezení klimatických změn. Celkově EU potřebuje omezit emise o 80 % – 95 % pod úroveň roku 1990 v horizontu roku 2050. Analýza Evropské komise ukazuje, že zatímco hlubší snížení může být dosaženo v dalších sektorech ekonomiky, snížení o alespoň 60 % skleníkových plynů do roku 2050 s ohledem na rok 1990 je požadováno od sektoru dopravy, která je významným a stále rostoucím zdrojem skleníkových plynů. Do roku 2030 bude cílem pro dopravu redukovat emise skleníkových plynů o přibližně 20 % oproti roku 2008. S ohledem na podstatný nárůst dopravních emisí za poslední dvě dekády by jejich objem i tak stále zůstával o 8 % vyšší než v roce 1990.

Od první velké ropné krize před 40 lety – bez ohledu na technický pokrok, potenciál pro nákladově efektivní postupy zlepšování energetické účinnosti a další úsilí hospodářské politiky v oblasti dopravy – se dopravní systém zásadně a fundamentálně nezměnil. Doprava se stala sice energeticky efektivnější, ale v EU stále závisí z 96 % svých energetických potřeb na ropě a ropných produktech. Mnoho evropských společností a korporací jsou světovými leadery v infrastruktuře, logistice, dopravních řídících systémech i ve zpracovatelském průmyslu zaměřeném na dopravní infrastrukturu a dopravní vybavení – ale jak další světové regiony zahajují rozsáhlé, ambiciózní dopravní modernizace a programy infrastrukturních investic, je zásadní a podstatné, aby evropská doprava pokračovala v rozvoji a investicích k udržení své konkurenční pozice.

Infrastruktura vytváří mobilitu

Žádná významná změna v dopravě nebude možná bez podpory odpovídající sítě a většího podílu vědecké, výzkumné a informační složky, která je v těchto systémech využívána. Celkově mají investice do dopravní infrastruktury pozitivní dopad na hospodářský růst, vytváření bohatství, prosperity a pracovních míst a posilování obchodu, geografické dostupnosti a mobility lidí. Tato infrastruktura musí být plánována a projektována způsobem, jež maximalizuje pozitivní dopad na hospodářský růst a minimalizuje negativní dopad na životní prostředí.

Dopravní zácpy představují hlavní obavu a riziko, zejména pak v silniční a letecké dopravě a zásadně ohrožují dostupnost. Navíc, dopravní infrastruktura je nerovnoměrně rozvinuta ve východní a západní části EU, jež potřebuje být vzájemně podstatně bližší a propojenější. Je zde zvýšený tlak na veřejné zdroje pro financování infrastruktury a nový přístup k financování se ukazuje být velmi žádoucí a potřebný.

Od předchozí Bílé knihy o dopravě z roku 2001 bylo na druhou stranu mnohé učiněno. Další otevření trhu se uskutečnilo v letecké dopravě, silniční dopravě a částečně též na železnici. Prostor Jednotného evropského nebe (Single European Sky) byl úspěšně spuštěn a zahájen. Významně se zvýšil bezpečnostní rozměr dopravy napříč všemi jejími typy a prostředky. Nová pravidla k pracovním podmínkám a právům cestujících byla přijata. Transevropské dopravní systémy (financované přes TEN-T, strukturální fondy a Kohezní fond) významně přispěly teritoriální kohezi i budování vysokorychlostních železničních tratí. Mezinárodní vazby, spojení a kooperace byly zásadně zesíleny. A rovněž řada věcí byla provedena k zesílení a podpoře životního prostředí v souvislosti s dopadem dopravních systémů na něj.

Stále však není dopravní systém v dlouhém období udržitelný. Podíváme-li se na předpokládaný výhled následujících 40 let, je zřejmé, že doprava se nemůže rozvíjet stejným způsobem jako dosud. Pokud se zaměříme na podnikatelský sektor jako obvyklý příměr pro tuto ilustraci, ropná závislost dopravy může být stále mírně pod 90 % (v tomto scénáři by ještě mohl být vzat v úvahu určitý nárůst biopaliv a elektronického pohonu v porovnání s dneškem), s obnovitelnými zdroji energie pouze mírně přesahujícími 10% cíl stanovený již pro rok 2020. Emise CO2 z dopravy by zůstaly v roce 2050 stále o třetinu vyšší než jejich úroveň z roku 1990. Náklady spojené s existencí dopravních zácp se zvýší přibližně o 50 % do roku 2050. Mezera v dostupnosti mezi centrálními a periferními oblastmi se dále rozšíří. A též sociální náklady nehod a hlučnosti budou pokračovat v nárůstu. Deskripce toho, jak by se doprava mohla až do roku 2050 vyvíjet, pokud následné nové politiky nebudou působit směrem k modifikacím popsaných trendů, je znázorněno v závěrečné příloze Bílé knihy pod názvem „Referenční scénáře (2010–2050) ocenění dopadů Bílé knihy k dopravě“.

Pokud se opíráme o získaná ponaučení, Bílá kniha k dopravě zaujímá globální pohled na rozvoj v sektoru dopravy, na jeho budoucí výzvy a na politické iniciativy, jež vyžadují svého zvážení.

Vize Evropské komise ke konkurenceschopné a udržitelné dopravě

Rostoucí doprava a podpora mobility při dosahování cíle 60 % redukce emisí

Je zde velký finanční a ekonomický rozměr celého problému. Dopravní odvětví samo o sobě představuje významnou část ekonomiky. V EU přímo zaměstnává přibližně 10 mil. lidí a podílí se zhruba 5 % na tvorbě HDP.

EU a členské státy potřebují zajistit jasnost a transparentnost rámců budoucí politiky (spoléhající se na největší rozsah těchto nástrojů založený na tržně-konformních mechanismech) pro zpracovatele a odvětví tak, aby tyto byly schopny plánovat a programovat své investice. Soulad a spojitost na úrovni EU je zcela zásadní – situace, kdy (například) jeden členský stát se rozhodl výlučně pro elektricky poháněná auta a další pouze pro biopaliva, by zničil či výrazně narušil koncept volného cestování a mobility napříč Evropou.

Výzvou tak je prolomit závislost dopravního systému na ropě bez toho, aby byla obětována jeho efektivnost a ohrožována mobilita. V souladu s vlajkovou iniciativou „Zdrojově efektivní Evropa“, založenou v rámci Strategie EU 2020 (COM(2010)2020) a Novým plánem energetické efektivnosti 2011 (COM(2011)109), prvořadým cílem evropské dopravní politiky je napomoci založit systém, který podporuje evropský hospodářský pokrok, zesiluje konkurenceschopnost a nabízí vysokou kvalitu služeb mobility při efektivnějším využívání zdrojů. V praxi musí doprava využívat méně a čistší energii, lépe využívat moderní infrastrukturu a redukovat její negativní dopad na životní prostředí a klíčová přírodní aktiva jako voda, země a eko-systémy.

Na druhé straně řešením není omezování a potlačování mobility. Musejí se objevit nové dopravní modely, v rámci kterých větší objemy nákladu a vyšší počet cestujících může být připraven společně do jejich destinace prostřednictvím nejefektivnějších dopravních prostředků nebo jejich kombinací. Individuální doprava by měla být prioritně využívána pro závěrečné fáze cesty a zajišťována ekologicky čistými vozidly. Informační technologie by měly zajistit jednodušší a spolehlivější přepravní transfery. Uživatelé dopravy by pak měli platit úplné náklady na dopravu výměnou za menší rozsah dopravních zácp, více informací, lepší služby a vyšší bezpečnost. Budoucí rozvoj se v souladu s Bílou knihou o dopravě musí opírat o řadu oblastí:

• zlepšení energetické účinnosti vozidel ve všech druzích a typech dopravy; rozvoj a využití udržitelných paliv a pohonných systémů;
• optimalizace vývoje multimodálních logistických řetězců, včetně většího využití primárně těch typů dopravy, jež jsou zdrojově efektivnější, zvláště tam, kde další technologické inovace nemusejí být účinné (například přesun nákladu na dlouhé vzdálenosti);
• využívání dopravy a infrastruktury efektivněji, prostřednictvím použití zlepšených systémů řízení dopravy a dopravních informací (například ITS, SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS), pokročilých logistických a tržních opatření, například plný rozvoj integrovaného evropského trhu železniční dopravy, odstranění restrikcí pro kabotáž, odstranění bariér na krátké námořní cesty a přepravy, nezkreslované oceňování výstupů dopravních služeb atd.

Aktivita v těchto oblastech by se neměla zpožďovat. Infrastruktura zabere mnoho let fázemi její přípravy a budování, výstavby a vybavování – v případě železnic, letadel a lodí trvá tento proces i dekády. Volby, které budou učiněny dnes, tak budou přímo determinovat podobu dopravy v roce 2050. A jak řečeno, aktivity jsou potřebné na celoevropské úrovni k zajištění toho, aby transformace dopravy byla definována společně v rámci EU, než aby byla určena a vytvořena jinde ve světě.

Řešení problémů identifikovaných výše znamená splnění velmi složitých cílů do roku 2050 – a naplnění výzev do roku 2020, resp. 2030 k zajištění toho, že se EU vydává k naplňování dopravní politiky správným směrem. Rozsah pro změnu způsobů a cest fungování dopravy se liší napříč jednotlivými segmenty dopravy a v závislosti na tom, jak se liší technologické změny a možnosti pro každý jednotlivý dopravní segment. V dalším pojetí se i z tohoto pohledu náhled Evropské komise v rámci Bílé knihy o dopravě zaměřuje na tři hlavní dopravní segmenty:

• střední vzdálenosti;
• dlouhé vzdálenosti;
• městská doprava.

Naplnění této vize spočívá a závisí na mnoha aktérech a zdaleka jimi nejsou pouze evropské instituce a členské státy; vedle nich velmi klíčová role a zodpovědnost leží na regionech a jejich autoritách; totéž platí pro města a obce; dále rovněž na podnikatelském sektoru a jeho reprezentacích, na sociálních partnerech i aktivitách jednotlivých občanů.