Doprava a logistika v Česku: Spolupráce místo konfrontace

9. 11. 2015 | Zdroj: BusinessInfo.cz

Jaké klíčové výzvy se dotýkají dopravy a logistiky v Česku a EU? Podle podnikatelů a odborníků z oboru je jich mnoho. Ať už jde o vyřešení problematiky místní minimální mzdy platné pro zaměstnance z jiných zemí, nebo o podporu kombinované dopravy. Ta je součástí Operačního programu Doprava 2014–2020.

Povinnost uplatnit místní minimální mzdu i vůči zaměstnancům dopravců z jiných zemí považuje předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp za negativní novinku ve starých zemích EU, jež trápí podnikatele v dopravě a logistice.

Německý zákon o minimální mzdě (MiLoG) považuje Josef Melzer, jednatel společností M+L Logistik a UPLINE CZ, za odklon od základních principů jednotné Evropy. „Věřím, že tento byrokraticky ochranářský zákon Evropská komise zamítne. Obávám se, že takové pokusy povedou k jedinému cíli, a tím je dezintegrace,“ tvrdí.

Dopravců se dotýká i povinnost aktuální od října, platit mýto v Německu již pro vozidla nad 7,5 tuny. Dosud byla mýtem zatížena až vozidla překračující váhu 12 tun. Za velkou neznámou Emanuel Šíp označuje další vývoj mýtného systému v Česku.

„Bude také třeba rozhodnout o dlouhodobé koncepci vysokorychlostních tratí, protože dosavadní představy o tzv. rychlých spojeních nezabrání tomu, aby nás transevropské vlaky objížděly,“ varuje. K řešení je podle něj i budoucnost vodní dopravy, ohrožené dlouhodobým zanedbáním potřebných investic.

Lidé a propojení vzdělání s praxí

Z pohledu silničních dopravců a speditérů je největším problémem nedostatek kvalifikovaných řidičů, tento negativní trend se bude v příštích letech nadále prohlubovat, tvrdí to i jednatel společnosti Bohemiakombi Vladimír Fišer. „Jedním z řešení malého počtu kvalifikovaných řidičů je pravidelné využívání kombinované dopravy,“ myslí si.

Avšak dodává, že pro kombinovanou dopravu (KD) se firmy musí připravit – vybavit se intermodálními návěsy, výměnnými nástavbami či cisternovými kontejnery. „To je oblast, kde jim stát může pomoci a tím přispět k naplnění cílů, které si sám ve svých strategických dokumentech stanovil,“ apeluje.

Za další klíčovou oblast považuje problematiku otevřenosti a využitelnosti stávajících překladišť na území Česka všemi potenciálními zájemci o KD. „Naprostá většina překladišť v Česku je umístěna mimo veřejnou dopravní infrastrukturu,“ říká s tím, že jde o problém, který trápí zejména nové zájemce o provozování KD z řad silničních dopravců.

Nedostatek kvalifikovaných zaměstnanců přičítá Josef Melzer pokulhávající spolupráci mezi školami a praxí. „Ale je třeba přiznat, že za poslední rok se s přispěním odborných svazů a zaměstnavatelů alespoň podařilo probudit zájem a aktivitu, která snad do budoucna situaci zlepší,“ věří.

2x vyšší jsou u nás náklady a cena za přeložení zásilky ze silnice na železnici než v zemích s rozvinutými systémy kombinované dopravy.

Zrychlit rekonstrukce a rozvoj

Mezi klíčové potřeby, jež formulují podnikatelé v oblasti dopravy a logistiky, patří podle Emanuela Šípa především urychlení přípravy a realizace infrastrukturních projektů, protože silniční i železniční síť potřebuje rekonstrukci a rozvoj

„To souvisí především s novou legislativou, jejíž příprava je pomalá a vzbuzuje řadu pochyb,“ dodává s tím, že je třeba zkvalitnit také údržbu silnic nižších tříd. Podnikatelé potřebují funkční a stabilní dopravní legislativu stejně jako promyšlená úřední rozhodnutí.

„Jejich názorům by měli politici i veřejná správa pečlivěji naslouchat,“ myslí si zkušený odborník. V rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury pro příští rok zatím chybí peníze na opravy silnic druhé a třetí třídy, které by pomohly krajům.

Ministerstvo dopravy (MD) pouze přislíbilo, že fond bude rozpočet, který pro rok 2016 činí 65,7 miliardy korun, průběžně vyhodnocovat a koncem prvního čtvrtletí rozhodne, zda budou finance i na silnice nižších tříd. Zároveň zveřejnilo, že je připravené hledat další možnosti pro podporu krajských silnic, pokud to rozpočet fondu dopravy určený na státní komunikace umožní.

Multimodální doprava za evropské peníze

Zdá se však, že alespoň někde se blýská na lepší časy. Šanci pro rozvoj multimodální nákladní dopravy a překladišť kombinované dopravy, což je téma již léta v Česku diskutované, přinášejí evropské strukturální fondy.

Jejich podporu obsahuje Operační program Doprava (OPD) 2014– 2020. „V rámci tohoto specifického cíle v OPD 2 vyhlásíme výzvy k programům Podpora modernizace a výstavby překladišť kombinované dopravy, Pořízení přepravních jednotek kombinované dopravy a Rozvoj a modernizace vnitrozemských přístavů ČR,“ potvrzuje Zdeněk Neusar z tiskového oddělení MD.

Jak připomíná Emanuel Šíp, i koncepce veřejných logistických center se v Česku připravovala léta, avšak neúspěšně. Chyběly finanční prostředky pro její uskutečnění, takže Česko vůči okolním zemím zaostalo.

„Od zahrnutí multimodální dopravy do OPD 2014–2020 si slibujeme rozvoj veřejně přístupných logistických center na nediskriminační bázi, což by mělo prospět zejména malým a středním podnikatelům,“ říká Šíp.

Podnikatelé potřebují funkční a stabilní dopravní legislativu stejně jako promyšlená úřední rozhodnutí.

Role exportu by mohla posílit

Dle Zdeňka Neusara je KD dlouhodobě rostoucím druhem dopravy, potvrzuje to i Josef Melzer. Největší podíl má přitom přeprava námořních kontejnerů z přístavů do vnitrozemí a nejdynamičtěji se rozvíjí tzv. kontinentální kombinovaná přeprava zejména výměnných nástaveb a manipulovatelných silničních návěsů z Česka do ostatních států Evropy a zpět.

„Z hlediska vnitrostátních přeprav je Česko malé pro efektivní provozování klasické KD v běhu silnice – překladiště – železnice – překladiště – silnice, proto se u nás tedy jedná o mezinárodní KD,“ vysvětluje Neusar a doplňuje, že v přepravách námořních kontejnerů dlouhodobě dominuje vazba na severoněmecké přístavy Hamburk a Bremerhaven, dále jsou provozovány linky kombinované dopravy do Rotterdamu, do středomořského přístavu Koper a relace z řeckého přístavu Pireus.

„Významně se rozvíjí přeprava manipulovatelných silničních návěsů na linkách do Duisburgu, Hamburku, Rostocku a Terstu (u dvou posledně jmenovaných se jedná o návaznost na trajekt),“ tvrdí. A dále připomíná, že ač je Česko exportně založenou ekonomikou, v minulosti v kontejnerové dopravě dominoval import díky vysokému podílu kontejnerizovaného zboží z Číny.

Tento fakt potvrzuje i Tomáš Holomoucký, ředitel společnosti DB Schenker, která u nás zajišťuje spojení přímých kontejnerových vlaků z Číny: „Mezi Čínou a Evropou vozíme každý týden desítky kontejnerů a zdaleka se nejedná jen o import, který představuje asi 75 % objemů.

Železniční spojení s Čínou zajišťujeme přes Transsibiřskou magistrálu, kde máme dvě možnosti volby trasy. Cestu dlouhou přes 10 000 kilometrů zvládne vlak za 20 dní, což je obrovská výhoda oproti námořní přepravě, která je sice levnější, ale trvá až měsíc a půl.“

„Se zvyšováním podílu kontinentálních přeprav se však bilance vyrovnává a od roku 2012 je vývoz podle přepravených tun větší než dovoz. Pokud se podaří v této oblasti dobře využít evropské peníze, zejména na výstavbu a modernizaci překladišť, role českého exportu formou KD by mohla výrazně posílit,“ věří Zdeněk Neusar.

Ministerstvo podle něj vidí svou hlavní úlohu ve zlepšování stavu a kapacity hlavních tratí, které jsou důležité pro nákladní dopravu. Rezort se chce soustředit na zvyšování výkonnosti železniční sítě tam, kde dochází k překrývání mezi osobní a nákladní dopravou.

„Dále nám jde také o zlepšování stavu tratí důležitých pro nákladní dopravu, například odstraňování lokálních omezení traťové třídy zatížení, průjezdného průřezu, rychlosti, a především pak zajištění možnosti provozu vlaků do délky 740 metrů,“ dodává.

Podnikatelé: podpora je nedostatečná

Multimodální nákladní dopravu vedle zacílení evropských dotací podporují i jiná opatření. „Silniční dopravci mají možnost snížení silniční daně v závislosti na nasazení vozidla při svozu a rozvozu z překladišť a neplatí pro ně víkendové omezení provozu na dálnicích, rychlostních komunikacích a silnicích I. třídy. Pro vlaky kombinované dopravy železniční dopravci uplatňují slevu z poplatku za použití železniční dopravní cesty o 45 %,“ vypočítává Neusar jednotlivá opatření.

Vladimír Fišer je kvituje, dodává však, že pro zájem o kombinovanou přepravu je vždy nejdůležitější argument celkově nižších nákladů. Podporu KD v Česku považuje za nedostatečnou a nesystémovou. „Podpora bohužel není směrována do snížení nákladů spojených s přechodem zásilek z jednoho dopravního módu do jiného, jak je obvyklé v zahraničí,“ podotýká.

Za důsledek domácího způsobu podpory považuje skutečnost, že náklady a cena za přeložení zásilky ze silnice na železnici jsou u nás nejméně dvakrát vyšší než v zemích s rozvinutými systémy KD. Připomíná také legislativní výhodu platnou v Německu, Rakousku či nově na Slovensku, kde silniční vozidla v kombinované dopravě mají o 4 tuny vyšší maximální váhový limit.

„To významně snižuje náklady za přepravu těžkého zboží a motivuje klienty k jejich převádění na železnici,“ tvrdí. Josef Melzer však považuje za nebezpečnou představu, že KD má neomezené kapacity a že může výrazně převzít podíl silniční dopravy.

„To je omyl a z úst politiků populismus,“ varuje. „Kontinentální KD je doplňující alternativou a její podíl bude možné zvyšovat, ale ze střednědobého pohledu nepřesáhne 10 %,“ domnívá se na základě zkušeností z praxe. Fakt, že je podpora kontinentální KD součástí OPD, je podle něj chvályhodný, ale nestačí.

Za nutný předpoklad dalšího vývoje považuje mimo jiné konec konfrontační rétoriky mezi jednotlivými způsoby dopravy, zejména železniční a silniční, a podporu dialogu a spolupráce.

Převzato z časopisu Komora
Autorka článku: Jana Bohutínská

Tisknout Vaše hodnocení:

Štítky článků

Související články

Diskuse k článku

+ Nový příspěvek