Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU

30. 11. 2008 | Zdroj: EU Office ČS, a. s.

Díky liberalizačním opatřením Evropské unie harmonizující pravidla podnikání aerolinek na jednotném vnitřním trhu došlo k velkému rozmachu nízkonákladových dopravců a zesílení konkurence mezi všemi leteckými společnostmi v Unii. Dříve vysoce regulované odvětví s drahými letenkami se tak proměnilo v dynamický sektor, jehož služeb díky přijatelným cenám v EU využívá stále více cestujících.

Je to již více než 20 let, kdy započala radikální přeměna hospodářského a regulatorního prostředí pro leteckou dopravu v Evropě. Je tomu tak v rozsáhlé míře vzhledem k procesu vytváření Jednotného vnitřního trhu ES, jež byl formálně spuštěn v roce 1993, když v období předcházejícím jeho spuštění docházelo k desítkám uvolňovacích a liberalizačních opatření. Jednotný vnitřní trh i pro leteckou dopravu tak začal být jeho integrální součástí.

Bylo obvyklé, že letecká doprava představovala vysoce regulované odvětví, jemuž dominovaly národní vlajkové přepravní společnosti a státem vlastněná letiště. Prostředí jednotného trhu podstatným způsobem odstraňuje všechny komerční restrikce pro letecké společnosti létající v rámci EU (restrikce na volbu leteckých tras, počet letů, ceny letenek apod.). V současné době všechny letecké společnosti v EU mohou poskytovat služby letecké dopravy na jakékoliv trase v rámci EU.

Politika EU transformovala odvětví letecké dopravy vytvořením podmínek pro jeho konkurenceschopnost a zajištění jak kvality služeb, tak i nejvyšší úrovně bezpečnosti. Spotřebitelé, letecké společnosti, letiště a zaměstnanci tak získávají přínosy v podobě nových tras a letišť, větší volby, nižších cen a celkové lepší kvality služeb.

S více než 130 registrovanými leteckými společnostmi a sítí 450 letišť vytváří letecká doprava rovněž podstatný příspěvek evropskému hospodářství. Zaměstnává v EU více než 3 milióny osob a přispívá více než 120 mld. EUR evropskému HDP. Propojováním lidí a regionů přispívá letecká doprava zásadním způsobem evropské integraci a konkurenceschopnosti i propojenosti Evropy se světem. Nicméně stále existuje prostředí, v němž mají letecké společnosti méně podnikatelské svobody – při létání mimo teritorium EU; tím i cestující disponují menšími možnostmi volby.

Mezinárodní letecká doprava je tradičně rámována bilaterálními smlouvami mezi jednotlivými zeměmi, které mohou omezovat řadu leteckých společností na příslušných trasách, počet letů i rejstřík dostupných destinací. Pro překonání těchto omezení rozšiřuje EU svoji politiku letecké dopravy nad rámec svých hranic:

  1. Jakékoliv bilaterální dohody, které nejsou v souladu se svobodou působení letecké dopravy vycházející z jednotného trhu, bude potřeba revidovat pro zajištění právní jistoty a pro postavení všech leteckých společností v EU na rovnocennou pozici z hlediska zajišťování letů mimo EU (zde je patrná snaha o respektování analogických principů, na nichž je založena společná obchodní politika EU).
  2. Evropská unie pracuje na založení společné oblasti pro fungování letecké dopravy do roku 2010 společně se sousedními státy ve středomořské oblasti a některými východními zeměmi.
  3. EU vytváří oblasti otevřené letecké dopravy s ostatními dalšími klíčovými mezinárodními partnery. Užší mezinárodní vztahy nejenom že otevřou tržní možnosti, ale rovněž umožní EU prosadit a zajistit vysoké standardy bezpečnosti a zabezpečení mezinárodní letecké dopravy, stejně jako pracovat s ostatními partnery efektivněji při oslovování dopadu letecké dopravy na životní prostředí. Je tak patrné, že řada věcí stále potřebuje být dokončena a završena, aby letecké dopravě umožnila naplnit svůj potenciál.

Jednotný trh pro leteckou dopravu – současná podoba

Před rokem 1987 byly trhy letecké dopravy napříč Evropou chráněné a fragmentované – což se však poměrně záhy podstatným způsobem změnilo. Aby se vytvořil jednotný trh pro leteckou dopravu, EU tento sektor počala liberalizovat ve třech fázích.

První liberalizační balíček

První balík opatření byl přijat v prosinci 1987 a začal uvolňovat v té době zavedená pravidla. Například pro dopravu v rámci EU omezil právo vlád bránit zavádění nových přepravních podmínek a cenové politiky v letecké dopravě; to dodalo jistou flexibilitu leteckým společnostem co se týče sdílení kapacity sedadel.

Druhý liberalizační balíček

Druhý balík v roce 1990 otevřel dále trh a umožnil větší flexibilitu ohledně cenových a přepravních podmínek a vzájemného sdílení kapacit. Opatření rovněž dala všem přepravcům v Evropské unii právo zajišťovat přepravu neomezeného počtu cestujících nebo nákladu mezi jejich domácí zemí a další členskou zemí EU.

Třetí liberalizační balíček

Následující stupeň liberalizace letecké dopravy v EU představoval třetí balík opatření, zavedený v lednu 1993. Tento balík zavedl svobodu v poskytování služeb v EU a v dubnu 1997 právo zajišťovat kabotáž (právo letecké společnosti jednoho členského státu EU působit na trasách v rámci jiných členských států). Tato pravidla jednotného trhu byla následně rozšířena na Norsko, Island a Švýcarsko.

Hlavní body třetího balíku liberalizace letecké dopravy v Evropské unii:

  • harmonizované požadavky pro licenci k poskytování služeb pro letecké společnosti v EU;
  • otevřený přístup pro všechny letecké společnosti v EU s takovouto licencí na všechny trasy v rámci EU, plus možnost pro národní vlády uplatnit závazky veřejné služby na trasách podstatných pro regionální rozvoj;
  • úplná svoboda s ohledem na cenové a přepravní podmínky; letecké společnosti již dále nemají povinnost předkládat své ceny a tarify příslušným národním autoritám ke schválení.

Trh letecké dopravy se po zavedení třetího liberalizačního balíku opatření a následných přibližně 15 letech dále dynamicky rozvinul a pozvolna nastal čas modernizovat jeho právní rámec. V červenci 2006 učinila Evropská komise návrh na zlepšení a zjednodušení právního rámce pro jednotný trh letecké dopravy. Tento návrh směřuje ke konsolidaci tří existujících nařízení do jednoho a zajištění efektivnějšího trhu letecké dopravy v budoucnosti.

Nařízení č. 1008/2008/ES

Třetí balíček vnitřního leteckého trhu přispěl k tomu, že se ze služeb letecké dopravy staly služby účinnější a dostupnější. Zkušenosti z posledních deseti let však ukázaly, že některá jeho opatření se buď používají málo, nebo je potřeba je objasnit či revidovat. Rozdílné použití a výklad pravidel vnitřního trhu v členských státech a potřeba objasnění si vyžadují revizi letecké legislativy tak, aby se zajistilo vytvoření skutečně rovných podmínek pro všechny letecké společnosti EU. Cílem revize třetího balíčku je proto zvýšit účinnost trhu, bezpečnost leteckých služeb a zlepšit ochranu cestujících.

Revize vstoupila v platnost dne 1. listopadu 2008 ve formě nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství. Hlavními body nového nařízení jsou zlepšení bezpečnosti a zvýšení cenové transparentnosti. Legislativní norma upravuje přidělování licencí, kontrolu přístupu nových hráčů na trh letecké dopravy, prostřednictvím které zajišťuje větší konkurenci mezi jednotlivými dopravci. To vše bude mít kladný dopad i na kvalitu služeb leteckých společností nabízených klientům.

Klíčovým bodem nařízení je požadavek na jasné a transparentní stanovování cen letenek. Po vstupu nařízení v platnost jsou letečtí dopravci povinni zveřejňovat konečné ceny letenek včetně veškerých příplatků. Toto opatření je reakcí na neférové praktiky některéch leteckých společností, které inzerují jen část skutečné ceny letenek, přestože zákazník poté musí díky různým poplatkům zaplatit několikanásobně více.

Požadavek, aby letecké společnosti uváděly úplnou cenu letenky včetně podrobného rozpisu jednotlivých poplatků, z nichž se konečná cena skládá, má spotřebitelům umožnit lépe porovnat ceny různých leteckých společností a zvýšit tak konkurenci na trhu.

Druhým hlavním bodem nového nařízení je opatření, jehož cílem je posílit bezpečnost letecké dopravy a ochránit klienty před situacemi, kdy například letecká společnost oznámí krach a cestující, kteří měli zakoupenou letenku, se o tom dozvědí až v den odletu.

Z nařízení č. 1008/2008/ES vyplývá, že zejména nové letecké společnosti budou podléhat přísnější kontrole národních orgánů a budou jim muset podávat informace o svém financování. „Pokud nebude přepravce plnit své stávající ani potenciální závazky po dobu 12 měsíců, může mu národní orgán pozastavit nebo odebrat licenci", píše se v prohlášení zveřejněném na stránkách Evropské komise.

Požadavek bezpečnosti letecké dopravy

Jedním z klíčových přínosů jednotného trhu EU pro leteckou dopravu je vysoká úroveň bezpečnosti a zabezpečení ve všech aspektech letecké dopravy. Statisticky je létání jedním z nejbezpečnějších prostředků dopravy a Evropa navíc má mimořádně přesvědčivý a silný záznam o vývoji bezpečnosti. Nicméně i při počtu více než 30.000 letů, prováděných v Evropě v jediném – byť mimořádně exponovaném – dni a s výhledem dalšího nárůstu počtu letů, se rovněž zesiluje potřeba udržení tohoto vývoje z pohledu vysokých standardů bezpečnosti.

EU má harmonizované bezpečnostní standardy na mimořádně vysoké úrovni. Evropská agentura pro bezpečnost letecké dopravy (EASA) byla založena v roce 2002. Ze své centrály v německém Kolíně nad Rýnem asistuje tvůrcům letecké politiky EU při rozvoji společných pravidel letecké bezpečnosti. V současné době národní autority stále zajišťují většinu operačních úkolů. Nicméně agentura bude pozvolna rozšiřovat své kompetence od certifikace k řízení, licencování palubního personálu, bezpečnosti dopravy a leteckým navigačním službám. Cestující potřebují být ujištěni, že všechna letadla do nichž nastoupí – bez ohledu na to, zda patří letecké společnosti z EU či mimo ni – poskytují vysoké úrovně a standardy bezpečnosti.

Pokud existuje důkaz, že letecká společnost není schopna fungovat při naplňování minimálních bezpečnostních standardů, může Evropská komise uplatnit zákaz a operační restrikce pro fungování takovéto společnosti (což i pravidelně činí). Letecké společnosti, u nichž se předpokládá, že nejsou bezpečné, jsou umístěny na seznam, který je publikován na internetové stránce Evropské komise a aktualizován alespoň jednou za tři měsíce. Navíc, po teroristických útocích 11. září 2001 Evropská unie harmonizovala bezpečnostní pravidla na všech letištích v teritoriu EU. Evropská komise zajišťovala své vlastní inspekce k ujištění se, že letiště vyhovují těmto náročným bezpečnostním standardům.

Vedle aspektů bezpečnosti se aktuální politika EU v oblasti jednotného trhu letecké dopravy prioritně zaměřuje na:

  • práva cestujících;
  • činnosti směřující k „zelené" letecké dopravě;
  • respektování sociálních záležitostí;
  • podporu přístupu k letištním službám;
  • koordinovaný a společný management letecké dopravy;
  • externí aspekt letecké dopravy EU.

Výkon letecké dopravy v EU

Podle zatím stále předběžných údajů a odhadů Eurostatu bylo v roce 2007 prostřednictvím letecké dopravy přepraveno přibližně 800 miliónů cestujících v EU–27. V porovnání s rokem 2006 se tento předběžný údaj zvýšil o přibližně 5 %, čímž je potvrzena i stále trvající dynamika výkonu osobní letecké dopravy. Pro mezikontinentální dopravu byla nejpodstatnější destinace mezi EU a Severní Amerikou, kterou využilo v roce 2007 přibližně 55 miliónů cestujících.

Letecká doprava je současně i velmi podstatným prostředkem dopravy pro přepravu nákladu a pošty. V roce 2007 v EU–27 se takto přepravilo přibližně 12 miliónů tun nákladu a pošty. Letecká doprava využívaná pro přepravu nákladu v rámci EU samé vykazuje relativně nízká čísla; velmi podstatnou je i v tomto ohledu destinace Severní Ameriky.

V relativním porovnání jednotlivých členských zemí můžeme identifikovat, že tempo růstu osobní i nákladní letecké dopravy v drtivé většině nových členských zemí EU poměrně výrazně převyšuje celounijní průměr, čímž je předurčen i další potenciál jejího růstu v této části Unie v nadcházejících letech.

Počet cestujících přepravených leteckou dopravou podle členských zemí v roce 2007
UK218,6Finsko14,4
Německo166,2ČR13,3
Španělsko163,0Maďarsko8,6
Francie120,3Kypr7,3
Itálie108,2Rumunsko7,0
Nizozemsko50,8Bulharsko6,1
Řecko34,8Lotyšsko3,2
Irsko30,1Malta3,0
Švédsko27,3Slovensko2,3
Dánsko24,2Litva2,2
Portugalsko24,1Estonsko1,7
Rakousko23,1Lucembursko1,6
Belgie21,0Slovinsko1,5
Polsko17,2  

Zdroj: Eurostat, na základě reportingu jednotlivých zemí

Ekonomické přínosy letecké dopravy a letecké infrastruktury

Letecká doprava a infrastruktura letecké dopravy představují faktory s významnými pozitivními ekonomickými a sociálními dopady na oblasti a regiony, které jsou v těchto ekonomických činnostech aktivní. Tyto dopady daleko přesahují přímé efekty vlastního fungování letiště a obsahují i dopady fungování letiště na jeho okolí v rámci regionu v podobě širších přínosů, které dostupnost služeb letecké dopravy přináší regionálním podnikatelským zájmům a zákazníkům a zvyšují tak jejich konkurenceschopnost na trhu.

Letiště tak zajišťují podstatnou infrastrukturu, podporující nejen národní, ale i regionální ekonomický a sociální růst a rozvoj. Význam letecké dopravy se všemi svými návaznostmi na podnikatelský sektor, další prostředky dopravy i naplňováním kvalitativních aspektů ekonomických i dalších životních aktivit pro hospodářský růst a rozvoj byl uznán a identifikován Evropskou komisí v její nedávno aktualizované Bílé knize o dopravě.

Z pohledu rozvoje letecké dopravy je stále velmi důležitý pohled optikou EU a její rozšiřování. Ani v České republice a dalších nových členských zemích dosud nebyl naplněn rozvojový potenciál letecké dopravy i v důsledku rozšiřování EU v podobě více cestovních destinací (obchodních příležitostí) i faktorů provázejících rostoucí životní úroveň v nových zemích (vyšší domácí poptávka).

Při analýze dopadů je velmi užitečné využívání respektovaných komparativních studií, jež jsou podstatné z pohledu ujasnění si pozice tuzemských letišť ve vztahu ke srovnatelným zahraničním letištím i z pohledu metodologie sledování a definice základních pojmů.

Druhy socio-ekonomických dopadů

Úroveň socio-ekonomických dopadů bývá obvykle sledována jako:

  • přímé dopady – dopady ve vztahu k zaměstnanosti a příjmu, které jsou buď zcela nebo do značné míry vztaženy k fungování provozu letiště;
  • nepřímé dopady – dopady ve vztahu k zaměstnanosti a příjmu, generované v hospodářství sledované oblasti v přímé návaznosti dodavatelů zboží a služeb;
  • indukované dopady – dopady ve vztahu k zaměstnanosti a příjmu, generované v hospodářství sledované oblasti prostřednictvím výdajů, pořizovaných z příjmů přímých a nepřímých zaměstnaných (zaměstnanců);
  • katalytické dopady – dopady ve vztahu k zaměstnanosti a příjmu, generované v hospodářství sledované oblasti širší úlohou letiště při zlepšování produktivity podniků a přivábením ekonomických aktivit (příliv investic, rozšířené možnosti turismu).

Vedle ekonomických dopadů musí ucelené pojetí efektů sledovat i rejstřík dopadů sociálních.

Letiště jako národní a regionální ekonomické akcerelátory

Letiště vytvářejí nezbytnou infrastrukturu pro široký rejstřík ekonomických aktivit. Tato širší ekonomická role je definována jako katalytický dopad, vycházející z efektu, který je spojen s přístupností leteckých služeb ve vztahu k regionu obsluhovanému letištěm.

Přístupy k trhům a vnějším a mezinárodním dopravním spojům jsou považovány za „absolutně podstatné", zejména pro podnikatelské subjekty provádějící lokálně determinovaná rozhodnutí. Katalytický efekt letiště působí primárně prostřednictvím zesílené podnikatelské efektivnosti a produktivity zajišťováním snadného přístupu k dodavatelům a zákazníkům, zejména ve středních a dlouhých vzdálenostech. Globální dostupnost a přístupnost je klíčovým faktorem pro lokalizaci podnikatelských aktivit.

Velká letiště jsou často vnímána jako fundamentální ekonomické akcelerátory (Schiphol v Amsterdamu – „mainport" pro nizozemskou ekonomiku) a naopak: dopad ztráty přímých služeb pro letiště v Curychu na švýcarskou ekonomiku po krachu Swissair byl drastický. Letiště se stále více rozvíjejí jako multi–modální přepravní uzly. Jejich síťové umístění a poloha vytvářejí strategickou výhodu, která jim umožňuje přilákat rozsáhlý rejstřík ekonomických aktivit, které fungují jako nové rozvojové póly. Právě tento jev je mezi mnoha jinými evidentní především při rozvoji letiště Schiphol v Amsterdamu či Charles de Gaulle v Paříži.

Největší letiště v Evropské unii podle počtu cestujících
Název letištěPočet cestujících v mil.
London/Heathrow67
Paris/Charles-de-Gaulle56
Frankfurt/Main52
Amsterdam/Schiphol46
Madrid/Barajas45
London/Gatwick34
München31
Barcelona30
Roma/Fiumicino29
Paris/Orly26

Zdroj: Eurostat, údaje za rok 2006

Globální přístupnost může být významná na regionální i národní úrovni. Například 31 % společností usídlených v okolí mnichovského letiště zmiňovalo právě toto letiště jako primární faktor v jejich rozhodování o sídle společnosti. Přehled podnikatelských entit v oblasti Hamburku ukázal, že 80 % společností zpracovatelského průmyslu hlásilo, že spojení leteckých služeb je pro jejich činnost důležité k získání klientů, kteří tak mají možnost se osobně podívat na jejich výrobky. V roce 1995 bylo hlášeno, že 93 % předních irských společností použilo dublinské letiště pro své služební cesty. Zřejmě není důvod věřit, že se tato proporce snížila či bude snižovat.

Tam, kde letiště mají dobrou dostupnost a přístupnost, mohou působit jako silný magnet pro rozvoj podnikatelského prostředí:

  • region Ile de France generuje 30 % francouzského HDP; dostupnost na pařížské letiště CDG je významným a silným faktorem při rozhodování o umístění společnosti, zejména pro velké globální společnosti, jež mají sídla svých centrál v oblasti Paříže, a firmy angažované v nových high-tech a inovativních odvětvích;
  • spojení do východní Evropy nabízená vídeňským letištěm umožnilo Vídni zajistit lokalitu pro východoevropské centrály několika globálních společností;
  • atraktivnost letišť a jejich zázemí je zejména silná pro odvětví high-tech, jak je zjevné například v případě letišť v Kodani a Nice.

Je možné definovat „letecky intenzivní" sektory podnikatelských aktivit, které se v nejvyšší míře orientují na přímé i nepřímé využívání služeb letecké dopravy a následné infrastruktury. Podle empirického zkoumání k těmto především patří:

  • pojišťovnictví;
  • bankovnictví a finance;
  • další prostředky dopravy;
  • tiskárny a nakladatelství;
  • koksárenství, petrochemie, jaderná paliva;
  • těžba;
  • doprava;
  • komunikace;
  • další podnikatelské služby;
  • výzkum a vývoj;
  • kovozpracující průmysl;
  • počítačové činnosti;
  • přesné a optické nástroje.

Často jsou to odvětví finančních a podnikatelských služeb, která v největší míře využívají letecké dopravy a pro které je dostupnost leteckých služeb klíčovým faktorem pro rozhodování o jejich lokaci. Například zde existuje vysoký počet zahraničních firem, lokalizovaných v nejbližším sousedství bruselského letiště, přičemž mnoho z nich jsou právě aktivní v těchto „letecky intenzivních" sektorech.

Letiště s dostupnými pozemky rozvíjejí obchodní a podnikatelské parky, čímž kapitalizují atraktivnost vzájemného spojení leteckých služeb a podnikání. Často jsou tyto podnikatelské parky využívány firmami s jistým propojením na letiště či letecký průmysl. Jinak jsou letiště předmětem volby ze strany společností, které intenzivně využívají leteckou dopravu (což je mezi významnými evropskými letišti nejpatrnější například u letišť v Corku, Hamburku, Nice či Helsinkách /Aviapolis Development/).

Převzato z Měsíčníku EU aktualit vydávaném EU Office České spořitelny, a. s.

Tisknout Vaše hodnocení:

Diskuse k článku

+ Nový příspěvek