Největší rejdařský bankrot

26. 9. 2016 | Zdroj: BusinessInfo.cz

motiv článku - Největší rejdařský bankrot Jihokorejský Hanjin Shipping se právě blíží vlastní likvidaci. Další bankroty mezi přepravci kontejnerů budou podle analytiků následovat.

Příliš mnoho lodí, moc málo obchodu. Takto lapidárně začal svůj nekrolog věnovaný sedmému největšímu rejdaři mezi kontejnerovými přepravci (zajišťoval až osm procent obchodu mezi USA a jihovýchodní Asií) týdeník The Economist.

Na přelomu srpna a září uvízlo v přístavech a na volném moři skoro sedmdesát lodí se zbožím za 14,5 miliardy dolarů, námořníkům se hlady třásly ruce a báli se každého dalšího rána. První zářijový týden vzaly Hanjin Shipping pod ochranu před věřiteli soudy v Jižní Koreji a USA, čímž začal největší bankrot mezi rejdaři v dějinách námořní přepravy, protože objemem překonal krach United States Lines z roku 1986.

Z přepravců kontejnerů jsou dnes v červených číslech všichni, ale podle serveru Quartz se ukazuje, že rozsudek Hanjinu ajeho (pravděpodobným) následovníkům byl napsán prakticky již v roce 2010, a to v Kodani. Tehdy se jednička mezi přepravci Maersk Line odhodlala rozjet hazardní hru s obřími loděmi (tzv. mega-ships) a nechat menší hráče na trhu, aby se udlužili k smrti. Osud vlastního čebolu, jak se v Jižní Koreji říká rodinným konglomerátům typu Hyundai nebo Samsung, nakonec zpečetila Korejská rozvojová banka, když jako největší věřitel Hanjinu oznámila, že už dále nebude hradit jeho dluhy v celkové výši 5,5 miliardy dolarů.

Vzestup a pád Hanjinu

Skupina Hanjin se v minulosti s vážnými problémy potýkala často, takže není vyloučeno, že svůj klenot ještě nějakým zázrakem vykoupí. V roce 1945 ji zakládal Čcho Čung-hun s jedním náklaďákem a obsluhoval hlavně americké základny. O tři desítky let později se jeho klan cítil natolik silným, že si pořídil vlastní firmu Hanjin Container Lines, mohutně investoval do její flotily a vyslal ji na světové oceány.

Během poslední hospodářské krize se společnost Hanjin Shipping dostala do červených čísel a od té doby z nich už nevylezla.

Kombinací nízké cenové nabídky, stavby vlastních přístavních překladišť (tzv. terminálů) s návazností na železnici (svého času jich měla asi deset, přičemž ten v kalifornském Long Beach byl v 90. letech největším v USA) a ekonomicky výhodné „kyvadlové“ dopravy mezi jihovýchodní Asií, Evropou a Severní i Jižní Amerikou se zhruba před dvaceti lety stala čtvrtým největším přepravcem kontejnerů na světě.

Následující dvě dekády už tak slavné nebyly. Na konci 90. let Hanjin málem položila asijská měnová krize v kombinaci s rekordní pokutou 445 milionů dolarů od státu za daňové úniky. O dva roky později všechny přepravce postihly teroristické útoky z 11. září, které nadlouho uzavřely většinu amerických přístavů a poslaly ceny kontejnerové přepravy prudce dolů. Už tenkrát činil poměr dluhu k vlastnímu jmění u Hanjinu 10 : 1, což se dodnes nezměnilo.

Společnost čelila ostré kritice za zkostnatělou hierarchickou kulturu, která pravidelně zvýhodňuje členy rodinného klanu ve vedení „čebolu“ a silně odrazuje manažery na nižších postech od toho, aby jejich pošetilým nápadům kladli odpor. Takže během poslední hospodářské krize se společnost Hanjin Shipping dostala do červených čísel a od té doby z nich už nevylezla.

Nástup mega lodí

Na první pohled to vypadá, že Hanjin Shipping porazily jen tržní síly, protože nabídka kontejnerové přepravy několik let silně převyšuje poptávku (viz graf) - především kvůli stagnujícímu růstu v Číně a přesunování výroby západních firem na místní trhy (příkladem může být General Electric, ale také Škoda). Cena přepravy kontejneru ze Šanghaje do Evropy tak od léta 2014 do léta 2016 klesla na polovinu.

Pád Hanjinu ji sice koncem srpna poslal zpět na původní hodnoty, ale tento vývoj vydrží maximálně do konce roku, shodují se experti. Ztráty hlásí 11 z 12 největších přepravců na světě (viz přehled). Ne každý ovšem tratí stejně - zatímco Maersk na jednom kontejneru za rok prodělává asi 11 dolarů, Hanjin a další menší přepravci musejí odepsat až stovku. Ze skály je tlačí již zmíněný ďábelský plán vzešlý z hlav firmy Maersk Line před šesti lety.

Dánové si tehdy objednali u loďařů prvních několik obřích lodí, na něž dokážou díky dobré logistice naložit až 18 tisíc kontejnerů. Pomocí PR strategie Triple E („třikrát e“), která mega lodě prezentovala jako ekonomické, energeticky šetrné a environmentálně přátelské, a též díky vysokým cenám ropy počátkem dekády získala půjčky od evropských bank, jež byly ochotné financovat až 70 procent ceny lodě při nákupu. Načasování se zdálo ideální, protože loďaři tehdy stavěli za nejnižší ceny za desítky let. Cíl byl jasný - konkurence buď prohraje v cenové válce, anebo bude muset učinit stejný krok, což ji vzhledem k zadlužení smrtelně oslabí.

Ale takhle přímočaře to celé neproběhlo. Konkurence si obří lodě sice nakonec pořídila také, protože banky půjčovaly mnohem ochotněji, než se čekalo. Zároveň vytvořila aliance s nejužší možnou spoluprací (na pokraji antitrustového zákona), když se o mega lodě v podstatě dělila pomocí klauzule o využívání „prázdných slotů“, takže jich nemusela vlastnit rovnou deset jako Maersk, nýbrž jí postačily tři nebo čtyři. I tak ovšem nově vzniklá plavidla vytlačila nabídku volných kontejnerů vysoko nad poptávku, když současně začal cenový pád ropy, což zlevnilo leteckou a silniční přepravu.

Soumrak čebolů

Hazardní plán nakonec začíná fungovat, jenže trochu jinak, než si jeho tvůrci představovali. Ukrojil jim totiž skoro desetinu obratu z byznysu za 170 miliard dolarů ročně a poslal všechny do červených čísel. Zároveň způsobil vážné potíže německým i asijským bankám, které dnes odepisují ztráty v řádu stovek milionů dolarů z nedobytných pohledávek. Ekonomická teorie podobné procesy nazývá „kreativní destrukcí“, na jejímž konci přežijí jen majitelé největších kapes.

Společnost Hanjin Shipping doplatila na zmíněný vysoký poměr dluhů vůči jmění - zároveň je ale jasné, že ji hodila přes palubu i vláda v Soulu prostřednictvím Korejské rozvojové banky. Za nejvážnějšího zájemce o úctyhodnou flotilu lodí Hanjinu - včetně nákladních čítá až 200 plavidel, z toho skoro stovku kontejnerových - a také terminály od USA po Japonsko je označován druhý největší lodní přepravce Hyundai Merchant Marine. Namísto vykupování dluhů dvou skomírajících rejdařů se vláda rozhodla pro jednoho národního šampiona, totiž toho, který dlužil méně.

Konsolidace trhu prý bude pokračovat, protože chuť vykupovat majetek potopených konkurentů prý velkým hráčům ještě chvíli vydrží, tvrdí expert Olaf Merk. I když je zároveň jasné, že nemalou část vlastních lodí budou muset s velkými ztrátami prodat, aby nabídka konečně srovnala krok s poptávkou.

Ekonomická teorie podobné procesy nazývá „kreativní destrukcí“, na jejímž konci přežijí jen majitelé největších kapes.

Teoreticky mohou soudy ještě povolit reorganizaci společnosti Hanjin Shipping, když bude mateřský koncern Hanjin - dnes se dělí na Hanjin Shipping, Hanjin Transportation, Korean Air a Korea Airport Service -ochoten do své pobočky mohutně investovat. Skoro všechny čeboly dnes ale v Koreji čelí různým skandálům a pravděpodobnějším vývojem se jeví rozdělení konglomerátu na několik firem.

Hrozí mimo jiné i vyšetřování kvůli korupci - bývalá předsedkyně správní rady z kritických let 2007 až 2014 a zároveň vdova po jednom ze zakládajících členů rodiny Čchoi Jun-jongová byla obviněna ze zneužití informací (tzv. insider tradingu), když den před zveřejněním prvních špatných zpráv a následným pádem ceny akcií prodala celý svůj podíl v koncernu. Trnitá cesta se dnes vine nejen před přepravci, ale i před bankami držícími jejich půjčky a též všemi jihokorejskými čeboly, jež mohou čekat další salvu domácí kritiky.

Převzato z časopisu Euro, autor: Lubomír Heger

Tisknout Vaše hodnocení:

Diskuse k článku

+ Nový příspěvek