Viceprezident HK ČR Michal Štefl: Doprava v ČR ještě nedosahuje západoevropské úrovně

10. 11. 2015 | Zdroj: BusinessInfo.cz

Prioritou dopravy je dosažení západoevropské úrovně v infrastruktuře. To je ovšem úkol na desetiletí, říká viceprezident Hospodářské komory ČR Milan Štefl. Infrastruktura podle něj přitom hraje klíčovou roli například v konkurenčním boji o investory se sousedními zeměmi.

Milan ŠteflStojíte v čele jedné z nejvýznamnějších tuzemských stavebních firem zabývajících se dopravními stavbami. V jaké kondici je momentálně tento sektor?
V dopravním stavebnictví jsou základní problémy a priority dané tím, že stavařina v ČR prochází výkyvy jako hodinové kyvadlo. Za pana ministra Řebíčka se tu kolem roku 2008 navýšily investice do dopravní infrastruktury na velmi vysokou úroveň a začal stavební boom.

Potom přišla velká krize, ta způsobila hluboký propad stavebního trhu ve střední Evropě a trvala až do minulého roku. Znamenala zhruba třetinový pokles ve stavebnictví a zastavení přípravy nových projektů. Fenoménem této doby byl výrazný propad cenových relací.

Tendrovalo se za nesmyslné ceny, 60 či 50 % rozpočtové ceny, kdy už to nebylo ani na materiál. Vítězové se smáli poraženým, že prohráli, a poražení se smáli vítězi, že vyhrál. Ta doba byla samozřejmě velmi složitá, byl to boj o přežití. Bylo by dobré se pokusit dlouhodobě srovnat cykly, kdy jednou je práce strašně moc a jindy není skoro žádná.

Může za problémy jen krize?
Je to samozřejmě i otázka legislativy. Aktuálně se řeší podoba stavebního zákona, zákona o zadávání veřejných zakázek, zákona o liniových stavbách a tak dále. Když se projedete Maďarskem, které je v horší ekonomické situaci než Česká republika, tak žasnete, jakou má jejich dálničních síť úroveň a jakou rychlostí se staví.

V Polsku se také buduje o sto šest, na Slovensku jsou ty základní dálniční tahy víceméně také hotovy. Česká republika se ocitá pod tlakem na jedné straně ekologických aktivistů a na druhé straně majitelů pozemků, kteří spekulují. Tím zaostává za okolními zeměmi.

Základní projekty, které republika potřebuje, ať už je to okruh kolem Prahy nebo R 35 a všechny další tahy, třeba spojení z Brna na Vídeň, jsou velmi opožďovány. Průměrný čas od myšlenky po realizaci projektu je u nás v dopravních stavbách řádově o pět let delší než například v Německu.

To rozhodně není dobrá známka a určitě to nepřispívá k tomu, abychom byli zajímavější zemí pro zahraniční investory oproti konkurentům, jako je Polsko, Slovensko nebo Maďarsko.

Česká republika se ocitá pod tlakem na jedné straně ekologických aktivistů a na druhé straně majitelů pozemků, kteří spekulují. Tím zaostává ve výstavbě infrastruktury za ostatními zeměmi.

A jaký je v této oblasti váš výhled do budoucnosti?
Myslím, že nás ve stavařině čekají velké výzvy, například budování vysokorychlostních tratí za pět deset let a celá řada dalších projektů. Letošní rok přinesl další velké téma, a tím je otázka přehrad a zadržování vody v krajině. Tedy témata, která přecházejí ze stavařiny do oblasti životního prostředí.

Na jedné straně je přírodu nezbytné chránit, například před živelným rozšiřováním velkých měst a masivním budováním logistických center, což má na životní prostředí velmi negativní dopad. Za posledních deset let se snížila rozloha orné půdy v ČR o 20 procent, to je již opravdu alarmující číslo.

Na druhé straně by se ale mělo chápat, že součástí životního prostředí je koneckonců i člověk. Vždyť i zakladatel Greenpeace Patrick Moore říká, že věří v lidstvo jako neoddělitelnou součást životního prostředí.

Když se blokují třeba výstavby obchvatů a přitom vidíme, jaký objem nákladních automobilů musí projíždět městem, tak mám dojem, že se pod hlavičkou životního prostředí na člověka zapomíná.

Jak již bylo řečeno, jste také generálním ředitelem velké stavební firmy. Když tedy použijeme OHL ŽS jako ilustraci situace v sektoru, jak si stojí?
Realizujeme asi dvě třetiny zakázek tady v České republice a zhruba třetinu v zahraničí. Především jsou to dopravní a ekologické stavby, to znamená dálnice, železnice, čistírny odpadních vod a kanalizační systémy, přehrady.

Realizujeme také pozemní stavby, jako jsou univerzity či nemocnice. To jsou velice zajímavé záležitosti. Teď jsme třeba otevírali v Brně novou budovu Fakultní nemocnice u sv. Anny, takový brněnský IKEM, dalo by se říci. Letos děláme řádově 13 miliard obratu, čímž se řadíme odhadem na třetí, nebo čtvrté místo mezi největšími stavebními firmami v ČR.

Stavíme ale i na Balkáně, ve Střední Asii v Kazachstánu, v Ázerbájdžánu. Poměrně silně jsme se orientovali na Ruskou federaci, ale nedávno uvalené sankce nás v našem podnikání zastavily.

Takže sankce proti Rusku nevnímáte asi příliš pozitivně.
Export to samozřejmě výrazně omezilo. Slyšel jsem jednou od íránského ministra financí, že Íránu sankce, které na něj byly uvaleny, dokonce prospěly, protože byl nucen rozvinout svou vlastní ekonomiku.

Předtím byl silně závislý na ropě a plynu. Na tomto těžebním průmyslu byl závislý asi ze 75 % a teď je závislý jenom asi z 30 %. Když se sankce uvalily na Rusko, tak vzhledem k tomu, že ČR a Slovensko byly určitým mostem, po kterém se západní technologie do Ruska dostávaly, škodí to možná nejvíce právě našim dvěma zemím. Rusové si rozvinou některé druhy výrob sami a nebudou nás jakkoliv potřebovat.

V dopravním stavebnictví jsou základní problémy a priority dané tím, že stavařina v ČR prochází výkyvy jako hodinové kyvadlo.

Když se posuneme od dopravních staveb k dopravě jako takové, ostatně máte ji v rámci HK ČR ve své gesci, jak je na tom Česká republika aktuálně? A co se v tomto sektoru řeší?
V oblasti dopravy je prioritou dosažení západoevropské úrovně v infrastruktuře, což je samozřejmě úkol na desetiletí. Hodně pomáhají evropské fondy, hlavně kohezní. Vyčerpání evropských fondů je rozhodně významnou příležitostí a v tom se snažíme jako Komora působit.

Výstavba nové infrastruktury je důležitá i pro alokaci domácích i zahraničních investorů. Samozřejmě tam, kam se nedá rozumně dostat, ať už po dálnici, nebo železnici, či leteckou dopravou, tak tam investoři nepřijdou. Je to vidět i v konkurenčním boji se Slovenskem a Polskem.

Teď jsme přišli například o příležitost umístění nového závodu Jaguar Land Rover, přičemž v rozhodování pravděpodobně sehrála svou roli i absence dodělávané D1 a R49. Harmonizace železniční a silniční dopravy je také zajímavá.

Liberalizace na silničním trhu už zde proběhla, teď začíná probíhat na trhu železničním v osobní dopravě, protože v nákladní už běží přirozenou cestou. Teď ještě probíhají střety mezi národním dopravcem a těmi novými subjekty, které přicházejí na trh a mají zájem o nejlukrativnější destinace.

Střetávají se tak dvě myšlenky: udržet národního dopravce a udržet síť a na druhé straně liberalizovat. Obě mají něco do sebe a nějak se to setřepává.

A jak se bude podle vás vyvíjet poměr mezi využíváním silniční, železniční a třeba i vodní dopravy?
Vodní doprava je momentálně marginální záležitost. I když se i tady diskutuje o krásných projektech, jako je kanál Dunaj, Odra, Labe, ale realisticky se dá uvažovat tak možná o zesplavnění Labe po Pardubice.

Mluví se také o roli Dunaje jako určitého plynovodu ve smyslu převozu LPG po vodě, čili by to propojení kanálů mohlo být výhodné a byl by to dobrý impulz sektoru lodní dopravy i českému stavebnictví. Na druhou stranu ale můžeme uvažovat jen o tom, co je realistické a na dosah.

A železnice?
Železniční doprava získává v průběhu času trochu jinou funkci. Třeba v 19. století to byla náhrada furmanky, v první polovině 20. století se železnice stala klíčovou, lidé se přesouvali hlavně po železnici.

Samozřejmě budováním dálnic, důrazem na individuální dopravu spojenou se zvyšováním životní úrovně, s pocitem svobody, kdy člověk má auto a jede si, kam chce, její význam postupně klesal. Proti tomu se bude velice těžce bojovat. Na druhé straně se dálnice zahlcují.

Ve velkých městech už také není individuální doprava znakem svobody, ale naopak spíš znakem nesvobody, protože nemáte kde zaparkovat, nemáte kudy projet. Myslím tedy, že je tu prostor pro vyvážený model dopravy.

Vidíte to na evropských velkoměstech, jako jsou Londýn nebo Paříž, kde skoro nikoho nenapadne jezdit někam autem a kde všichni používají hromadnou dopravu. I pánové v dokonalých oblecích sednou raději do vlaku.

Železnice bude mít určitě velkou roli v příměstské dopravě do práce a z práce u velkých měst a aglomerací. Je to určitě i řešení dálkové kontinentální dopravy, které s sebou nese budování vysokorychlostních tratí, jak vidíme na příkladu Francie nebo Německa, ale už i Itálie. Krásný je také pohled na Čínu.

Nedávno jsem jel z Pekingu do Šanghaje tři a půl hodiny, přitom je to 1 200 kilometrů. Takže vnitrozemská masivní doprava přejde na železnici, ale naopak v regionální dopravě železnice podle mého názoru ztratí.

Nejspíš se ne každou trať podaří zachránit. Určitě má smysl tlačit co nejvíce nákladní dopravy na železnici a na auta nakládat zboží až v posledním možném momentě z hlediska vzdálenosti od místa určení.

Další z oblastí, kde se angažujete, je podpora vědy a výzkumu. O co konkrétně HK ČR v tomto směru usiluje?
Hospodářská komora akcentuje podporu technického školství, učňovského školství a středního odborného školství, jako jsou průmyslovky. Demograficky tu máme ročníky s poměrně rychle klesajícím počtem studentů, pohybujeme se někde kolem sto tisíc žáků a kapacita studentů vysokých škol je stavěna také zhruba na sto tisíc.

Myslím, že ne každý však může být vysokoškolákem. Hospodářství a průmysl zoufale potřebují kádry orientované na přírodní a technické vědy, a to nejen na té nejvyšší úrovni, ale také na střední úrovni. Vrátím se k vědě a výzkumu.

Bylo by dobré orientovat mladé lidi do těch věd, kde se dá vykřesat pro náš průmysl nějaké přínosné know-how, což si myslím, že jsou naše úkoly. Pak je tady důležitá otázka úpravy vysokoškolského zákona a je před námi i problém nastavení spolupráce akademie věd a vysokých škol.

Dalším důležitým bodem je podpora výzkumu a vývoje, aby byly blíž praxi. To je třeba i otázka podpory Technologické agentury. Bylo by také vhodné podnítit spolupráci s ministerstvem průmyslu a obchodu i na operačním programu PIK, který vede k rozvoji podnikání, k inovacím a zvýšení konkurenceschopnosti.

Před nedávnem došlo k poměrně znatelné obměně ve vedení HK ČR. Co to Komoře přineslo?
Domnívám se, že je třeba především ocenit přínos současného prezidenta Vladimíra Dlouhého v tom smyslu, že HK ČR začala být brána jako partner celou řadou institucí, ať to byla vláda, prezident republiky, či parlament.

Ale i jednotlivé zaměstnavatelské svazy začaly lépe spolupracovat. Řekl bych, že personální změna Komoře prospěla. Čímž samozřejmě nechci snižovat přínosy minulého vedení, které také udělalo řadu pozitivních kroků.

Vidíte ještě někde v práci Komory rezervy?
 Samozřejmě tu prostor je. Máme zhruba 15 tisíc členů, ale podnikatelských subjektů v České republice je přitom řádově stovky tisíc. To je jedna oblast. Určitě se může zlepšit spolupráce se Svazem průmyslu či se Svazem podnikatelů ve stavebnictví a podobně.

Lepší by mohla být také kooperace se zaměstnavatelskými svazy v regionech. My už máme zajímavou síť, oni ji teprve budují, přitom mnohdy zbytečně. I otázka financování HK ČR, která se teď řeší, je dlouholetým bolavým místem. Je před námi prostě ještě hodně práce.

Jste také předsedou jihomoravské krajské HK. Čím je Komora v tomto regionu specifická?
Soustředili jsme se na jednu zásadní věc a tou je již zmíněná otázka vzdělávání, technického školství a spolupráce s vysokými školami. Dali jsme se do budování vědecko-technických parků.

Jeden jsme vybudovali s VUT v Brně, druhý s Masarykovou univerzitou a Veterinární a farmaceutickou univerzitou. Smyslem těch parků je přiblížit k sobě akademickou obec a zástupce podnikatelů s cílem zintenzivnit inovační procesy.

Hovoříte o potřebě podpory především technického vzdělávání, ale mimo jiné působíte také ve správní radě umělecké školy – Janáčkovy akademie múzických umění. Není to trochu mimo váš odborný záběr?
To je pravda. K umění výtvarnému i hudebnímu mám ale celý život velmi blízko. A mimochodem jsme stavěli několik divadel, třeba Městské divadlo v Brně, a člověk k tomu tak nějak přičichl. Přímo pro JAMU jsme stavěli hudební scénu.

Je to pro mě určitá forma relaxace, ale na druhou stranu na správní radě není nic až tak zábavného. Je to hlavně o ekonomice a o právu, protože tam se řeší zejména věci, které se týkají ekonomiky – ekonomická rozvaha, finanční plány školy a tak dále.

Univerzita je svým způsobem ekonomický subjekt jako každý jiný. Pouze má specifický produkt. Mezi VUT a JAMU je samozřejmě určitý rozdíl, ale z hlediska práce ve správní radě je to velmi podobné.

Máte vůbec při takovém vytížení Čas na osobní koníčky?
Protože jsem z jižní Moravy, tak jsem po tatínkovi zdědil vinohrad. Dělám s nebývalým nasazením a láskou pravděpodobně jedno z nejhorších vín na jižní Moravě, protože ke všemu přicházím pozdě, agrotechnické termíny neplním, ale letošní ročník bude určitě zvlášť dobrý, protože léto bylo neuvěřitelné, a když mělo zapršet, tak zapršelo. Takže počítám, že letošní úroda bude vskutku famózní.

Ing. Michal Štefl

Viceprezident HK ČR, generální ředitel a předseda představenstva společnosti OHL ŽS (dříve železniční stavitelství Brno). Je také předsedou představenstva Krajské hospodářské komory jižní Moravy, předsedou správní rady Vysokého učení technického v Brně, Členem správní rady Janáčkovy akademie múzických umění v Brně a předsedou dozorčí rady Moravian Business School, a. s. Přednáší na ekonomických fakultách a na kurzech MBA, na odborných ekonomických a stavebních konferencích.


Převzato z časopisu Komora
Autor článku: Miloš Cihelka

Tisknout Vaše hodnocení:

Štítky článků

Související články

Diskuse k článku

+ Nový příspěvek