Bílá kniha o dopravě představuje jakousi cestovní mapu pro praktické využívání Strategie Doprava 2050. Jejím hlavním cílem je podpořit konkurenceschopnost Evropy prostřednictvím zdrojově efektivních a udržitelných dopravních systémů. Bílá kniha formuluje především výchozí požadavky a cíle pro dlouhodobý rozvoj dopravy na evropském kontinentě. Zdůrazňuje, že doprava je fundamentem pro naše hospodářství i společenský život.
Mobilita představuje zásadní faktor nejvyšší důležitosti pro vnitřní trh v Evropě i kvalitu života občanů, kteří mohou naplňovat potenciál daný svobodou cestování. Doprava umožňuje generovat hospodářský růst a vytváření pracovních míst; musí být udržitelná ve světle nových výzev, kterým naše společnost čelí. Doprava se v mezičase stala globálním fenoménem; tedy i efektivní aktivity a kroky vyžadují silnou míru mezinárodní spolupráce.
Budoucí prosperita našeho kontinentu bude záviset na schopnosti všech jeho regionů zůstat plně a konkurenceschopně integrovaných do světové ekonomiky. Efektivní doprava je jedním z neklíčovějších nástrojů pro naplnění tohoto požadavku.
Doprava v Evropské unii se nachází nikoliv na jediné, ale na řadě křižovatek. Řada starých výzev zůstává a navíc přicházejí nové. Ještě mnoho úkolů musí být učiněno, aby byl opravdu završen vnitřní trh pro dopravu, kde zůstávají závažná úzká místa a bariéry – je zapotřebí znovu vymezit a definovat tyto záležitosti – jak lépe reagovat na potřeby a touhy občanů EU cestovat a na potřeby naší ekonomiky přepravovat zboží, přičemž očekáváme zvýšení napětí jak v oblasti zdrojů, tak i životního prostředí. Dopravní systémy východní a západní části Evropy musejí být plně propojeny v reflexi dopravních potřeb téměř celého kontinentu a jeho 500 milionů obyvatel.
Ropa se stane v příštích dekádách vzácnější a získávaná za stále více nejistých parametrů na straně nabídky. Jak Mezinárodní energetická agentura (IEA) nedávno poznamenala, čím méně úspěšný bude svět v procesu dekarbonizace, tím větší bude nárůst cen ropy. V roce 2010 činil dovoz ropy do EU přibližně 210 mld. EUR. Pokud bychom nedefinovali tuto ropnou závislost, schopnost lidí cestovat – a rovněž naše ekonomická bezpečnost a jistota – by mohly být tvrdě zasaženy v podobě důsledků na inflaci, obchodní bilanci i celou konkurenceschopnost ekonomiky EU.
Současně EU volá po potřebě drasticky snížit světové emise skleníkových plynů (na základě schválení na úrovni mezinárodního společenství), s cílem omezení klimatických změn. Celkově EU potřebuje omezit emise o 80 % – 95 % pod úroveň roku 1990 v horizontu roku 2050. Analýza Evropské komise ukazuje, že zatímco hlubší snížení může být dosaženo v dalších sektorech ekonomiky, snížení o alespoň 60 % skleníkových plynů do roku 2050 s ohledem na rok 1990 je požadováno od sektoru dopravy, která je významným a stále rostoucím zdrojem skleníkových plynů. Do roku 2030 bude cílem pro dopravu redukovat emise skleníkových plynů o přibližně 20 % oproti roku 2008. S ohledem na podstatný nárůst dopravních emisí za poslední dvě dekády by jejich objem i tak stále zůstával o 8 % vyšší než v roce 1990.
Od první velké ropné krize před 40 lety – bez ohledu na technický pokrok, potenciál pro nákladově efektivní postupy zlepšování energetické účinnosti a další úsilí hospodářské politiky v oblasti dopravy – se dopravní systém zásadně a fundamentálně nezměnil. Doprava se stala sice energeticky efektivnější, ale v EU stále závisí z 96 % svých energetických potřeb na ropě a ropných produktech. Mnoho evropských společností a korporací jsou světovými leadery v infrastruktuře, logistice, dopravních řídících systémech i ve zpracovatelském průmyslu zaměřeném na dopravní infrastrukturu a dopravní vybavení – ale jak další světové regiony zahajují rozsáhlé, ambiciózní dopravní modernizace a programy infrastrukturních investic, je zásadní a podstatné, aby evropská doprava pokračovala v rozvoji a investicích k udržení své konkurenční pozice.
Infrastruktura vytváří mobilitu
Žádná významná změna v dopravě nebude možná bez podpory odpovídající sítě a většího podílu vědecké, výzkumné a informační složky, která je v těchto systémech využívána. Celkově mají investice do dopravní infrastruktury pozitivní dopad na hospodářský růst, vytváření bohatství, prosperity a pracovních míst a posilování obchodu, geografické dostupnosti a mobility lidí. Tato infrastruktura musí být plánována a projektována způsobem, jež maximalizuje pozitivní dopad na hospodářský růst a minimalizuje negativní dopad na životní prostředí.
Dopravní zácpy představují hlavní obavu a riziko, zejména pak v silniční a letecké dopravě a zásadně ohrožují dostupnost. Navíc, dopravní infrastruktura je nerovnoměrně rozvinuta ve východní a západní části EU, jež potřebuje být vzájemně podstatně bližší a propojenější. Je zde zvýšený tlak na veřejné zdroje pro financování infrastruktury a nový přístup k financování se ukazuje být velmi žádoucí a potřebný.
Od předchozí Bílé knihy o dopravě z roku 2001 bylo na druhou stranu mnohé učiněno. Další otevření trhu se uskutečnilo v letecké dopravě, silniční dopravě a částečně též na železnici. Prostor Jednotného evropského nebe (Single European Sky) byl úspěšně spuštěn a zahájen. Významně se zvýšil bezpečnostní rozměr dopravy napříč všemi jejími typy a prostředky. Nová pravidla k pracovním podmínkám a právům cestujících byla přijata. Transevropské dopravní systémy (financované přes TEN-T, strukturální fondy a Kohezní fond) významně přispěly teritoriální kohezi i budování vysokorychlostních železničních tratí. Mezinárodní vazby, spojení a kooperace byly zásadně zesíleny. A rovněž řada věcí byla provedena k zesílení a podpoře životního prostředí v souvislosti s dopadem dopravních systémů na něj.
Stále však není dopravní systém v dlouhém období udržitelný. Podíváme-li se na předpokládaný výhled následujících 40 let, je zřejmé, že doprava se nemůže rozvíjet stejným způsobem jako dosud. Pokud se zaměříme na podnikatelský sektor jako obvyklý příměr pro tuto ilustraci, ropná závislost dopravy může být stále mírně pod 90 % (v tomto scénáři by ještě mohl být vzat v úvahu určitý nárůst biopaliv a elektronického pohonu v porovnání s dneškem), s obnovitelnými zdroji energie pouze mírně přesahujícími 10% cíl stanovený již pro rok 2020. Emise CO2 z dopravy by zůstaly v roce 2050 stále o třetinu vyšší než jejich úroveň z roku 1990. Náklady spojené s existencí dopravních zácp se zvýší přibližně o 50 % do roku 2050. Mezera v dostupnosti mezi centrálními a periferními oblastmi se dále rozšíří. A též sociální náklady nehod a hlučnosti budou pokračovat v nárůstu. Deskripce toho, jak by se doprava mohla až do roku 2050 vyvíjet, pokud následné nové politiky nebudou působit směrem k modifikacím popsaných trendů, je znázorněno v závěrečné příloze Bílé knihy pod názvem „Referenční scénáře (2010–2050) ocenění dopadů Bílé knihy k dopravě“.
Pokud se opíráme o získaná ponaučení, Bílá kniha k dopravě zaujímá globální pohled na rozvoj v sektoru dopravy, na jeho budoucí výzvy a na politické iniciativy, jež vyžadují svého zvážení.
Vize Evropské komise ke konkurenceschopné a udržitelné dopravě
Rostoucí doprava a podpora mobility při dosahování cíle 60 % redukce emisí
Je zde velký finanční a ekonomický rozměr celého problému. Dopravní odvětví samo o sobě představuje významnou část ekonomiky. V EU přímo zaměstnává přibližně 10 mil. lidí a podílí se zhruba 5 % na tvorbě HDP.
EU a členské státy potřebují zajistit jasnost a transparentnost rámců budoucí politiky (spoléhající se na největší rozsah těchto nástrojů založený na tržně-konformních mechanismech) pro zpracovatele a odvětví tak, aby tyto byly schopny plánovat a programovat své investice. Soulad a spojitost na úrovni EU je zcela zásadní – situace, kdy (například) jeden členský stát se rozhodl výlučně pro elektricky poháněná auta a další pouze pro biopaliva, by zničil či výrazně narušil koncept volného cestování a mobility napříč Evropou.
Výzvou tak je prolomit závislost dopravního systému na ropě bez toho, aby byla obětována jeho efektivnost a ohrožována mobilita. V souladu s vlajkovou iniciativou „Zdrojově efektivní Evropa“, založenou v rámci Strategie EU 2020 (COM(2010)2020) a Novým plánem energetické efektivnosti 2011 (COM(2011)109), prvořadým cílem evropské dopravní politiky je napomoci založit systém, který podporuje evropský hospodářský pokrok, zesiluje konkurenceschopnost a nabízí vysokou kvalitu služeb mobility při efektivnějším využívání zdrojů. V praxi musí doprava využívat méně a čistší energii, lépe využívat moderní infrastrukturu a redukovat její negativní dopad na životní prostředí a klíčová přírodní aktiva jako voda, země a eko-systémy.
Na druhé straně řešením není omezování a potlačování mobility. Musejí se objevit nové dopravní modely, v rámci kterých větší objemy nákladu a vyšší počet cestujících může být připraven společně do jejich destinace prostřednictvím nejefektivnějších dopravních prostředků nebo jejich kombinací. Individuální doprava by měla být prioritně využívána pro závěrečné fáze cesty a zajišťována ekologicky čistými vozidly. Informační technologie by měly zajistit jednodušší a spolehlivější přepravní transfery. Uživatelé dopravy by pak měli platit úplné náklady na dopravu výměnou za menší rozsah dopravních zácp, více informací, lepší služby a vyšší bezpečnost. Budoucí rozvoj se v souladu s Bílou knihou o dopravě musí opírat o řadu oblastí:
- zlepšení energetické účinnosti vozidel ve všech druzích a typech dopravy; rozvoj a využití udržitelných paliv a pohonných systémů;
- optimalizace vývoje multimodálních logistických řetězců, včetně většího využití primárně těch typů dopravy, jež jsou zdrojově efektivnější, zvláště tam, kde další technologické inovace nemusejí být účinné (například přesun nákladu na dlouhé vzdálenosti);
- využívání dopravy a infrastruktury efektivněji, prostřednictvím použití zlepšených systémů řízení dopravy a dopravních informací (například ITS, SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS), pokročilých logistických a tržních opatření, například plný rozvoj integrovaného evropského trhu železniční dopravy, odstranění restrikcí pro kabotáž, odstranění bariér na krátké námořní cesty a přepravy, nezkreslované oceňování výstupů dopravních služeb atd.
Aktivita v těchto oblastech by se neměla zpožďovat. Infrastruktura zabere mnoho let fázemi její přípravy a budování, výstavby a vybavování – v případě železnic, letadel a lodí trvá tento proces i dekády. Volby, které budou učiněny dnes, tak budou přímo determinovat podobu dopravy v roce 2050. A jak řečeno, aktivity jsou potřebné na celoevropské úrovni k zajištění toho, aby transformace dopravy byla definována společně v rámci EU, než aby byla určena a vytvořena jinde ve světě.
Řešení problémů identifikovaných výše znamená splnění velmi složitých cílů do roku 2050 – a naplnění výzev do roku 2020, resp. 2030 k zajištění toho, že se EU vydává k naplňování dopravní politiky správným směrem. Rozsah pro změnu způsobů a cest fungování dopravy se liší napříč jednotlivými segmenty dopravy a v závislosti na tom, jak se liší technologické změny a možnosti pro každý jednotlivý dopravní segment. V dalším pojetí se i z tohoto pohledu náhled Evropské komise v rámci Bílé knihy o dopravě zaměřuje na tři hlavní dopravní segmenty:
- střední vzdálenosti;
- dlouhé vzdálenosti;
- městská doprava.
Naplnění této vize spočívá a závisí na mnoha aktérech a zdaleka jimi nejsou pouze evropské instituce a členské státy; vedle nich velmi klíčová role a zodpovědnost leží na regionech a jejich autoritách; totéž platí pro města a obce; dále rovněž na podnikatelském sektoru a jeho reprezentacích, na sociálních partnerech i aktivitách jednotlivých občanů.
Politika EU vůči třem klíčovým dopravním segmentům
Účinná páteřní síť pro multimodální meziměstské cestování a dopravu
Pro zprostředkování mobility na delší vzdálenosti, nové technologie a jejich aplikace nejsou tak četné a obvyklé a možnosti volby mezi jednotlivými dopravními módy tam nejsou tak různorodé jako v případě dopravy ve městech. Nicméně, právě toto je segment, kde aktivita EU může mít ten nejvíce bezprostřední dopad (méně překážek a limitů plynoucích ze subsidiarity nebo mezinárodních dohod).
Zdrojově efektivnější vozidla a čistší pohonné hmoty pravděpodobně nedosáhnou samy o sobě na nutné snížení emisí a nevyřešily by problém se zácpami. Potřebují být doprovázeny konsolidací velkých přepravovaných objemů při transferech na dlouhé vzdálenosti.
Lepší volba druhů dopravy bude vyplývat z větší integrace modálních sítí: letišť, přístavů, nádraží, stanic metra, autobusových nádraží – tyto by měly být stále silněji propojeny a transformovány do multimodálních propojených platforem pro cestující. On-line informace a elektronické rezervační a platební systémy integrující všechny prostředky dopravy by měly přispět k usnadnění multimodálního cestování. Vhodná a odpovídající sada práv cestujících musí doprovázet širší využívání těchto vzájemně propojených dopravních módů.
Přesun nákladu na krátké a střední vzdálenosti (přibližně méně než 300 km) bude ve významném rozsahu i nadále spočívat na nákladních automobilech a kamionech (více než polovina všeho zboží – měřeno v hmotnostních jednotkách – v silniční dopravě je přepravována na vzdálenosti do 50 km a více než tři čtvrtiny na vzdálenosti do 150 km – podle údajů Eurostatu). Je tedy důležité, vedle posílení alternativních dopravních řešení (železnice, páteřní lodní doprava), zlepšit účinnost kamionové dopravy, cestou rozvoje a zlepšení nových motorů a čistších pohonných hmot, využitím inteligentních dopravních systémů a dalšími opatřeními k posílení tržních mechanismů v dopravě.
Na dlouhé vzdálenosti jsou volby pro silniční dekarbonizaci daleko omezenější a nákladní multimodalita se musí stát ekonomicky atraktivní pro přepravce. Efektivní spolumodalita (co-modality) je potřebná. EU potřebuje speciálně rozvinuté koridory na přepravu nákladu, optimalizované ve smyslu energetické náročnosti a emisí, minimalizující dopady na životní prostředí, ale též atraktivní pro jejich spolehlivost, omezenou možnost zácp a nižší operační a administrativní náklady.
Železnice, zvláště pro nákladní přepravu, je občas viděna jako neatraktivní druh dopravy. Ale příklady v některých členských státech ukazují, že mohou nabídnout kvalitní služby. Výzvou je zajistit strukturální změnu, umožňující železnici efektivně soutěžit a převzít významně větší proporci v přepravě nákladu na střední a dlouhé vzdálenosti (využitelné rovněž pro přepravu osob).
Významné investice budou potřeba k rozšíření nebo kvalitativnímu zlepšení kapacity železniční sítě. Nové technologické prvky v naznačeném směru jsou pozvolna zaváděny.
V případě námořní dopravy je zapotřebí vytvořit více a účinnějších vstupních bodů na evropské trhy, jež by umožnily vyhnout se ne vždy nutnému následnému křižování napříč Evropou. Mořské přístavy zaujímají hlavní roli v pozici logistických center a vyžadují efektivní zázemí v podobě odpovídajícího dalšího dopravního napojení. Jejich rozvoj je velmi dynamický a perspektivní, zajišťující zvýšené objemy nákladu jak v rámci námořní přepravy v EU, tak se zbytkem světa.
Vnitřní, říční vodní cesty, kde existuje nevyužitý potenciál, musejí hrát silnější a významnější roli zejména při přepravě zboží z námořních přístavů do vnitrozemí a při propojování těchto námořních přístavů mezi jednotlivými evropskými moři.
Globální prostor pro cestování na dlouhé vzdálenosti a mezikontinentální přepravu
Sektory námořní a letecké dopravy jsou inherentně globálními. Zlepšení efektivnosti operačního managementu v případě výroby letadel i letecké dopravy musí být především uskutečňováno v tomto dopravním segmentu. To zajistí konkurenční výhodu na hranici reálných technologických možností v případě redukce emisí; pozornost je nicméně potřebné věnovat vyvarování se zavedení a uplatnění nadměrných překážek pro fungování letecké dopravy v EU, což by mohlo ohrozit roli EU coby globálního leteckého rozvojového centra.
Kapacita letišť vyžaduje optimalizaci a tam, kde je to nutné i zvýšení s ohledem na rostoucí poptávku po cestování do a z třetích zemí i evropských teritorií, jež jsou jinak obtížně propojitelné a dosažitelné jinými druhy dopravy, což by mohlo vyústit ve více než zdvojnásobení aktivit v letecké dopravě v EU do roku 2050.
V dalších případech (vysoko-rychlostní) železnice by mohla absorbovat více dopravy na střední vzdálenost. Odvětví leteckého průmyslu v EU by se mělo stát určovatelem a průkopníkem ve využívání nízko-uhlíkových paliv pro dosažení cíle v roce 2050.
V námořní dopravě je potřeba být odpovídajícím hráčem na globálním hřišti stejně tak silná a zdůrazňovaná. EU by se měla snažit – ve spolupráci s IMO a dalšími mezinárodními organizacemi – o univerzální aplikaci a posílení vymáhání vysokých standardů bezpečnosti, ochrany životního prostředí a pracovních podmínek, a opatření k eliminaci pirátství. Výkonnost v oblasti životního prostředí námořní dopravy může a musí být zlepšena jak technologií, tak lepšími pohonnými hmotami a operačními charakteristikami: celkově, emise CO2 v EU v oblasti námořní dopravy by měly být sníženy o 40 % (pokud bude možné a proveditelné, až o 50 %) do roku 2050 v porovnání s hladinami roku 2005.
Čistá městská doprava a její vzájemná provázanost a zaměnitelnost
Ve městech je přechod k čisté dopravě usnadňován nižšími požadavky na rejstříkovou škálu vozidel a vyšší hustotou populace. Volby veřejné dopravy jsou v širším měřítku dostupnější, stejně jako možnosti volby pro chůzi a jízdu na kole. Města v oblasti dopravy nejvíce trpí zácpami, nízkou kvalitou ovzduší a vysokému vystavení hluku. Doprava ve městech je zodpovědná za přibližně jednu čtvrtinu emisí CO2 z dopravy a 69 % silničních nehod se stane ve městech. Pozvolné opouštění konvenčně poháněných vozidel z městského prostředí představuje hlavní příspěvek redukci závislosti na ropě, emisí skleníkových plynů a místního znečištění ovzduší a hlukem. Bude muset být završen rozvoj vhodné infrastruktury jak v oblasti nákupu ekologicky vstřícných pohonných hmot, tak i infrastruktury pro účtování poplatků a dalšího omezování intenzity dopravy ve městech.
Vyšší podíl cestování a používání hromadné dopravy, kombinovaný s minimálními administrativními a provozními povinnostmi a překážkami během poskytování služby z pohledu pasažérů, umožní zvýšit hustotu a frekvenci služby hromadné dopravy, čímž se vytváří silný a vlivný okruh a systém pro intenzivnější využívání jednotlivých druhů veřejné dopravy.
Řízení poptávky a přesné územní plánování s detailní znalostí prostředí může též přispět ke snížení celkového objemu dopravy a přepravy ve městech. Usnadnění podmínek pro pěší a cyklisty by se mělo stát integrální součástí městské mobility a návrhů městské infrastruktury. Použití menších, lehčích a specializovanějších silničních osobních vozidel musí být též povzbuzováno a podporováno. Rozsáhlé flotily městských autobusů, vozidel taxi nebo dodávkových užitkových vozidel jsou zejména vhodné k zavedení alternativních pohonných systémů a paliva. To by mělo učinit podstatný příspěvek k redukci karbonové intenzity městské dopravy, při zajišťování testovací platformy pro nové technologie a příležitosti pro včasné uplatnění a využití na trhu. Ocenění a zpoplatnění silniční dopravy a odstranění distorzí ve zdanění může rovněž pomoci v posílení využití veřejné dopravy a v pozvolném zavádění alternativních pohonů.
Vazba mezi dopravou nákladu na dlouhé vzdálenosti a dopravou v konečné přepravní fázi by měla být organizována efektivněji. Smyslem je omezit individuální dodávky, nejneefektivnější část přepravní cesty, na nejkratší možnou trasu. Využití inteligentních dopravních systémů přispívá k dopravnímu managementu prováděnému v reálném čase, snižuje dobu dodávky i zácpy v oblastech distribuce blízko cílového místa. Tyto poslední úseky přepravy by mohly být prováděny městskými nákladními vozidly s nízkými emisemi. Využití elektrických, vodíkových a hybridních technologií by nejenom snížilo emise do ovzduší, ale rovněž hlučnost, a umožnilo větší podíl přepravy nákladu v rámci urbánních oblastí provádět v nočním čase. To by usnadnilo problém silničních zácp během ranních a odpoledních špiček.
Deset cílů pro dosažení 60% cíle redukce emisí
Rozvoj a využití nových a udržitelných paliv a pohonných systémů
1) Zredukovat na polovinu používání konvenčně poháněných aut v dopravě ve městech do roku 2030; pozvolna je v městech vyměnit do roku 2050; dosáhnout podstatné úrovně městské logistiky bez emisí CO2 v hlavních městských centrech do roku 2030.
2) Nízkokarbonová udržitelná paliva v letecké dopravě snížit na 40 % do roku 2050; rovněž do roku 2050 zredukovat emise CO2 z paliva v námořní dopravě o 40 % (pokud je realistické a proveditelné i o 50 %).
Optimalizace výkonů multi-modálních logistických řetězců, včetně širšího využívání energeticky efektivnějších módů dopravy
3) 30% silniční nákladní dopravy ve vzdálenosti přes 300 km by se mělo přesunout na jiné druhy dopravy – železnici nebo páteřní lodní dopravu – do roku 2030, a více než 50 % do roku 2050; proces by měl být usnadněn efektivními a „zelenými“ nákladními přepravními koridory; naplnění tohoto cíle bude též vyžadovat rozvinutí vhodné infrastruktury.
4) Do roku 2050 završit a zkompletovat Evropskou síť vysokorychlostí železnice; ztrojnásobit délku existující vysokorychlostní železniční sítě do roku 2030 a udržet hustou železniční síť ve všech členských státech; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu.
5) Plně funkční a celou EU pokrývající multimodální TEN-T „core network“ (jádrová páteřní síť) do roku 2030 s vysoce kvalitní a kapacitní sítí do roku 2050 a korespondující sada informačních služeb.
6) Do roku 2050 propojit všechny letiště v rámci „core network“ na železniční síť, přičemž je dávána přednost vysoko-rychlostní železnici; zajistit, aby všechny klíčové mořské přístavy byly uspokojivě propojeny na železniční síť přepravy nákladu a tam, kde je to možné, na vnitrozemský říční lodní systém.
Zvýšení efektivnosti dopravy a infrastruktury a jejího využívání s informačními systémy a tržně-konformními pobídkami
7) Rozvinutí a využívání modernizované infrastruktury managementu letecké dopravy (SESAR) v Evropě do roku 2020 a završení společného evropského leteckého prostoru (ECAA); rozvinutí a využívání ekvivalentního pozemního a lodního systému řízení dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS); rozvinutí a využívání Evropského globálního navigačního satelitního systému (Galileo).
8) Do roku 2020 založit rámec pro Evropský multimodální dopravní informační, řídící a platební systém.
9) Do roku 2050 posun směrem k nulové smrtelné nehodovosti v silniční dopravě; v souladu s tímto cílem se EU zaměřuje na snížení na polovinu počtu silničních nehod do roku 2020; potvrdit, že EU je světový leader v bezpečnosti dopravy ve všech jejích druzích.
10) Posun směrem k úplné aplikaci principů „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a zahrnutí soukromého sektoru do procesu eliminace distorzí, včetně škodlivě alokovaných dotací, podpory příjmové stránky a zajištění financování pro budoucí dopravní investice.
Převzato z Měsíčníku EU aktualit vydávaném EU Office České spořitelny, a. s.
