Přejít k hlavnímu obsahu |  Přejít k hlavnímu menu

---

---

Vyhledávání

podrobné vyhledávání

---

• 4.1. Zhodnocení hospodářského vývoje za minulý rok, předpověď dalšího vývoje
• 4.2. Základní makroekonomické ukazatele za posledních 5 let (HDP/obyv., vývoj objemu HDP, podíl odvětví na tvorbě HDP, míra inflace, míra nezaměstnanosti)
• 4.3. Průmysl – struktura, tempo růstu, nosné obory
• 4.4. Stavebnictví
• 4.5. Zemědělství – vývoj, struktura
• 4.6. Služby
• 4.7. Infrastruktura (doprava, telekomunikace, energetika – z toho jaderná)
• 4.8. Přijímaná a poskytovaná rozvojová pomoc

4.1. Zhodnocení hospodářského vývoje za minulý rok, předpověď dalšího vývoje

Podstatné kvalitativní změny přicházejí jen pomalu, jak z hlediska zvýšení efektivnosti a řízení iránské ekonomiky, urychlení jejího přechodu na ekonomiku tržních vztahů, nárůstu devizových příjmů z neropného exportu, tak z hlediska restrukturalizace a modernizace národního hospodářství.

Nadále existuje vysoká míra inflace, v letech 2006–2008 ročně oficiálně přiznávaná nad 20 %, pro  rok 2009 pak 23 %, v roce 2010 jsou evidovány tři názory na výši inflace

• názor CBI, který tvrdí, že inflace je kolem 12 %
• názor soukromých bank, které výši inflace odhadují na 24 %
• názor ekonomické komise parlamentu, která výši inflace vidí někde kolem 40 %.

Není úplně jasné, který z výše uvedenýc subjektů má pravdu, ale v subjektivním hodnocení je třeba říci, že inflace se blíží spíše hodnotě kolem 25–30 %.

Rok 2010 byl charakterizován extrémně prudkým nárůstem cen předmětů denní spotřeby, hlavně potravin. Nedaří se, ani navzdory proklamovaným tézím, snižovat vysokou nezaměstnanost a vytvářet nové pracovní příležitosti. Dle tvrzení prezidenta bylo v roce 2010 vytvořeno 1,3 milionu nových pracovních míst, ovšem toto číslo je třeba brát s velkou rezervou. Dle názoru ZÚ ČR v Teheránu naopak došlo k poklesu pracovních příležitosti a nezaměstnanost, která je oficiálně deklarována kolem 7 %, se pohybuje kolem 17 %. Domácí výroba se jen těžce a se ztrátou subvencovanou ze státního rozpočtu prosazuje na zahraničních trzích. Přetrvává devizový dohled a snaha o přísnou restrikci zboží a  dovozů.

Růst HDP v íránském roce 2010 byl podle statistiky Světové banky 2,9 %, íránská CBI uvádí růst 6,5 %. Místní renomovaní ekonomové tvrdí, že růst byl buď nižší 1,5 % (údaj parlamentní komise), nebo dokonce záporný -2,7 %. Největší podíl na růstu měla těžba ropy a průmyslová výroba a především energetický, strojírenský, elektrotechnický a elektronický průmysl. V tradičních odvětvích (strojírenství, metalurgii, chemické výrobě, papírenském průmyslu) se předpokládá podobný růst výroby i v následujících letech. To signalizuje poptávku po základních surovinách a materiálech, dodávkách komponentů, a rovněž vyšší poptávku po nových moderních strojích a technologiích nebo celých  investičních projektech.

Celkový objem dovozů do Íránu meziročně roste (43,8 mld. USD v roce 2005, 41,4 mld. USD v roce 2006, 48,3 mld. USD v roce 2007, 55,3 mld. USD v roce 2008, 60,5 mld. USD v roce 2009) a v roce 2010 činil 66,8 mld. USD. S výjimkou PHM a dopravních prostředků, nedošlo však ke výraznějším procentuálním změnám  objemů v jednotlivých komoditách. K prudkému nárůstu, ke kterému došlo v letech 2008 a 2009, došlo hlavně z těch důvodů, že se Írán masívně předzásoboval PHM a surovinami.

Nárůst soukromé spotřeby se projevuje i ve zvýšených výdajích na nákup osobních automobilů a vybavení domácností elektrospotřebiči.

 

zpět na začátek

4.2. Základní makroekonomické ukazatele za posledních 5 let (HDP/obyv., vývoj objemu HDP, podíl odvětví na tvorbě HDP, míra inflace, míra nezaměstnanosti)

Základní makroekonomické ukazatele

Hlavní ekon. ukazatele / rok	2008	2009	2010*
Populace (mil.)	72,5	73,5	75
HDP (mld. USD)	327,1	353,7	376,7
Růst HDP (%)	2,3	2,5	3
Růst HDP v ropném sektoru (%)	-3,7	-6	0,5
Růst HDP v neropném sektoru (%)	2,9	2,7	3,3
Inflace (%)	25,4	10,8	12,5
Nezaměstnanost (%)	10,6	11,3	7
Export zboží a služeb (mld. USD)	100,5	85,5	93
Export ropy (bez plynu a derivátů) (mld. USD)	70	50	55
Import zboží a služeb (mld. USD)	68,5	60	67
Devizové rezervy net (mld. USD)	60	68	80
Zahraniční dluh (mld. USD/v % HDP)	19,9/6	16,3/5	18,4/4

* výhled
Zdroje: CBI Íránu, Světová banka

 

zpět na začátek

4.3. Průmysl – struktura, tempo růstu, nosné obory

• Struktura: hlavní důraz je kladen hlavně na průmysl petrochemický a automobilový.
• Tempo růstu: -6,0 % v ropném sektoru a 2,5 % v neropném sektoru.

Nosné obory:

Výroba oceli:

25,7 mil. tun ročně je instalovaná výrobní kapacita, výroba je téměř poloviční cca 15,0 mil. tun, téměř polovina potřeb (10,19 mil. tun) je pokryta dovozem. Hlavní produkce je soustředěna v těchto národních společnostech National Iranian Steel Co. (NISCO), dále pak Mobarake Steel Co., Khuzestan Stell Co., Esfahan Steel Co. Největší soukromá společnost je South Steel Co (výroba zahájena v červnu 2008) a Pasargard Steel Co. (výroba začala v roce 2010).

Rozvoj ocelářského a metalurgického průmyslu byl realizován pomocí zahraničních společností, převážně z Ruska (ocelářský komplex v Ahvázu a Isfahánu), Ukrajiny, Itálie, Německa a Velké Británie (druhý ocelářský komplex u Isfahánu). Na modernizaci a rozšíření existujících metalurgických komplexů (Ahváz, Chorásán, Mijáne apod.) se podílela italská firma Danielli, SVS–Siemens a Bharat Steel Co. (Indie). Momentálně je Írán na 28. místě ve výrobě železa na světě a má velké plány. Připravují se projekty na dalších 17,5 milionu tun ročně (v oblasti Bafh a Bard Sir) a Írán plánuje do roku 2029 dosáhnout výrobní kapacity 55. mil. tun, což předpokládá cca 30 miliard USD investic v cenách 2010.

Výroba hliníku:

V r. 1998 zahájily provoz hliníkárny Almehdi v Bandar Abbásu s plánovanou kapacitou 1. etapy 110 tis. tun/rok. Další velká hliníkárna je komplex ALUMINA v Džadžarm – provincie Chorásán. Tento projekt se realizoval za účasti českých firem (Technoexport Praha, Chepos Brno).

V rámci 3. pětiletého plánu se připravuje výstavba nové hliníkárny v provincii Chorásán-e razaví v blízkosti provinčního hl. města Mašhad.

Automobilový průmysl:

Poptávka po osobních automobilech převyšuje výrobní možnosti íránského průmyslu a činí cca 1,5 mil. vozů ročně. Více než polovina vozového parku osobních aut je více než 25 let stará a na každých 100 obyvatel připadá 9 osobních vozů.

Íránská výroba kolových vozidel se v  roce 2010 opět zvýšila, o cca 6,3 %. Írán vyrobil v roce 2010 celkem 46 400 nákladních vozidel, 21 000 autobusů, 1 270. osobních vozů + pickupů + mikrobusů. Dále se v roce 2010 vyrobilo celkem 15 000 traktorů (hlavním výrobcem je Iran Tractor Manufacturing Company).

Dva největší íránští výrobci automobilů:

• Uskupení IRAN KHODRO (47 % automobilové výroby). Sestává z Iran Khodro a Iran Khodro Diesel – v roce 2010 vyrobeno celkem 600 000 osobních vozů + pickupů + mikrobusů (Samand, Peugeot 405, Peugeot Pars, Peugeot 206, Peugeot Roa, Bardo pick-up, Renauldt Tondar, Suzuki Grand Vitara).
• Uskupení SAIPA (49 % automobilové výroby). Sestává ze Saipa, Saipa Diesel, Pars Khodro, Zamyad – v roce 2008 vyrobeno celkem 620 000 osobních vozů + pickupů + mikrobusů. Uskupení se spíše orientuje na vozy jihokorejské provenience, výjimkou byl Citroen Xsara, jehož výroba ale byla dne 22. září 2008 definitivně ukončena pro přetrvávající problémy s dovozem částí vozu z Francie. Uskupení SAIPA je momentálně vlastněno íránským penzijním fondem Shasta – což je penzijní fond Ministerstva obrany, válečných veteránů a Revolučních gard.

Další výrobci (Bahman, Kherman Khodro aj.) montují vozy VW GOLF, Mazda 3:

Je třeba říci, že Írán v roce 2010 posílil svoji pozici druhého největšího odbytiště pro francouzský automobilový průmysl, pro firmu Peugeot (2. místo hned po Francii). Peugeot zde nyní nakupuje značné množství ND pro svoji světovou servisní síť (veškeré ND pro Peugeot 206 a 405 jsou vyráběny v Íránu).

Soukromý vozový park však stárne a zesiluje tlak na environmentální hlediska a tedy na postupné vyřazování starých vozidel. Navíc staré vozy mají vysokou spotřebu PHM  (až 20 litrů). Proto Írán zavedl povinné vybavení všech nových vozů směšovačem a nádržemi na zemní plyn, takže nově vyráběná auta musí být schopna provozu jak na benzín, tak na zemní plyn. Totéž platí i pro autobusy a městskou hromadnou dopravu.

Prodej automobilů v Íránu má stoupající tendenci, stát nabízí soukromým zájemců poměrně velmi velkorysé finacování a  předpokládá se prodat cca 1 100 000 kusů, hlavně z domácí produkce, kde se masívně přešlo na výrobu vozidel na duální pohon plyn/benzín. Od poloviny roku 2008 začala v Íránu sériová kooperační výroba rumunského vozu Dacia Logan pod názvem Renault Tondra, v současné době je to nejmodernejší „lidové“ vozidlo na domácím trhu. Rovněž tak začala licennčí výroba vozu FIAT SEPHIA – model montovaný výrobcem v Turecku. Soukromý výrobce však zkrachoval a jeho závazky převzalo uslupení SAIPA, takže není jasné, jak bude dál v tomto projektu výroby automobilů italské provenience pokračovat.

Největší vývoz:

• Sýrie: 61 mil. USD
• Saúdská Arábie: 6 mil. USD
• Irák: 3,9 mil. USD
• Rusko: 3,8 mil. USD
• Egypt: 3,1 mil. USD)
• Bělorusko: 38 mil. USD
• Venezuela: 19 mil. USD
• Somálsko: 3,1 mil. USD
• Turecko: 81 mil. USD
• Ázerbájdžán: 112 mil. USD
• Arménie: 7,5 mil. USD
• Z dalších vývozů pod 1 mil. USD: Angola, Kuvajt, Jemen, Itálie

Za období loňského roku vyvezl Irán automobilové díly za 66,5 milionů USD (z toho za 22,3 mil. USD do Francie, zbytek do UAE, Saúdské Arábie, Iráku a Itálie).

Strategickým záměrem nadřízeného orgánu IDRO, který patří pod Ministry of  Industry and Mines je rozšířit produkci íránských výrobců do všech 5. kontinentů. Momentálně má Iran Khodro montážní závody v Sýrii, Bělorusku a Ázerbájdžánu. Do provozu byly uvedeny montážní linky ve Venezuele a Senegalu. Realizace v Súdánu je zatím pozastavena.

Dovoz osobní vozů do Íránu prudce stoupl v roce 2008 (50 000 vozů), ale v roce 2009 se do země dovezlo jen cca 28 000 kusů. V roce 2010 tvořil dovoz více jak 27 000 kusů nových vozů. Z toho jednoznačně nejvíce vozů korejské firmy Hyundai a Kia (Santa Fe, Sonata, Azera, Tuscon, Mohave, Sportage), dále pak japonské Toyoty (Prado, Landcruiser, Camry, Lexus RX350). Dovezlo se 1 000 vozů Citroen C5, 1 700 vozů BMW a cca 2 000 vozů Mercedes-Benz. Momentálně je import zatížen dovozní daní ve výši 90 % (osobní vozy) a 20 % (nákladní vozy) z ceny dováženého vozu. Je zakázáno dovážet osobní auta s dieselovým motorem, u motorek je dovoz povolen pouze do objemu 125 cm³.

Krátce po oznámení firem Toyota, Mercedes-Benz a BMW v srpnu 2010 nedovážet žádné další svoje vozy do země (souvisí to s červencovým embargem USA na vývozy do Íránu) oznámilo íránské Ministerstvo průmyslu a dolů rozhodnutí dočasně zastavit veškeré dovozy osobních automobilů až do odvolání. Ministerstvo tvrdí, že k zákazu těchto dovozů jej vedla potřeba nově definovat vztahy s hlavními dovozci tak, aby byla zachována možnost dodávat originální náhradní díly. Krátce po tomto oznámení byla zastaveny též veškeré dovozy osobních vozů korejské porvenience (Hyundai a Kia), a to z důvodů výše uvedených US sankcí. Postupně však byly realizovány již dříve nasmlouvané dovozy. Situace je nyní taková, že dovozy jsou možné pouze na základě licence vydávané Ministry of Industry and Mines. Licence jsou ministerstvem vydávány každý měsíc na základě vývoje na automobilovém trhu.

Íránský automobilový průmysl (osobní, nákladní a užitková vozidla) však přesto stále poskytuje vysoké potenciální možnosti pro kooperaci ve výrobě a montáži komponent. V tomto směru jsou otevřeny značné možnosti i pro české výrobce, jak v oblasti tvářecích a obráběcích strojů, tak v oblasti nejrůznějších komponent. I přes proklamace íránských státních autorit obsahuje u některých vozů dovoz náhradních dílů z mateřské země až 60 % (motory, podvozkové části apod.). Írán by, aby nebyl příliš závislý, rád restrukturalizoval dovozy z Francie a existuje zájem íránských autorit na zvýšení podílu dovozu náhradních dílů ze zemí východní Evropy na úkor dovozu z Francie. Zde je nutno konstatovat, že jediná íránská státní neembargovaná banka Tejarat má uzavřenu platnou dohodu s francouzskou bankou Societé General a v rámci implementace této dohody lze počítat s kompletními bankovními službami, které však pokrývají pouze segment automobilového průmyslu.

V zemi celkem působí 15 zahraničních výrobců automobilů a to: Peugeot, Renault, Nissan, Volkswagen, Hyundai Motors, KIA, Citroen, Suzuki, Mazda, Isuzu, MAN, Scania, Volvo, Lifan a Kamaz.

Místní oblíbenou, v Íránu vyráběnou značkou automobilů, byl především Paykan (odvozený od modelu Hillmann Hunter 1965), jehož výroba byla v roce 2004 ukončena a nahrazena modernějším typem Samand, dále místní vozy Peugeot 405 (v různých modifikacích pod názvy 1600 RD, Persia, Saphir, Pars) a Peugeot 206, dále místní vozy Citroën Xantia, Volkswagen Golf, Kia Pride, Daewoo Matiz, a rovněž starší typy vozů Renault 5 pod značkou Saipa a dříve montovaný Renault 21.Ve společné kooperaci s Renaultem se vyrábí místní vozidlo Sinoda. Na podzim roku 2007 se rozběhla výroba vozu Renault Logan pod místní značkou Tondar 90 (investice činily cca 2 mld. USD, z toho Renault investoval cca 1,5 mld. USD). Místní výroba dále produkuje terénní vozidla Nissan Patrol, Land Rover, Sahra (Jeep Wrangler), Suzuki Vitara, Mazda 3 a terénní pick-upy, odvozené od vozů Nissan, pod značkou Saipa a Zamyad.

Nákladní automobily Astros, Ateco, FH-12 jsou kompletovány výhradně z dovezených dílů. Meziměstské autobusy a mini-autobusy jsou montovány v licenci Volvo, Mercedes a Hyundai. Městské autobusy jsou vyráběny ve spolupráci s maďarskou firmou Ikarus (montálně výroba nestačí, a proto Írán podepsal kontrakt na dovoz dalších 3 000 kusů Ikarusů z Maďarska). Traktory vyrábí Írán ve spolupráci s firmou Massey-Fergusson, zavedl jejich výrobu ve Venezuele a připravuje se na zavedení jejich výroby v Súdánu, Nicaragui a Senegalu.

Místní předpisy nepovolují pro vnitřní (civilní) trh silnější motocykly než 125 ccm. Silné kubatury motocyklů používají výhradně zvláštní složky policie a revolučních gard. Místní výroba motocyklů vychází z odvozenin motocyklu Honda 125, dále je v prodeji řada skůtrů místní výroby.

Více než 2 000 malých a středních firem se podílí na výrobě pro automobilový průmysl. Hlavním problémem výroby je však nízká kvalita výrobků, mnoho nových automobilů putuje rovnou do opraven pro závady motoru, převodovky a diferenciálu. Toto se především týká vozů Pride, Sepand a Sinod. Problémem místního automobilového průmyslu je nízká kvalita používaných součástí i finálních výrobků (Írán je z tohoto důvodu celosvětově na prvních místech v počtu smrtelných dopravních nehod). Koeficient výrobních vad je v Íránu 70:1 (na 1 mil. vyrobených vozů je 2200 ks vadných), ale pokračuje se v zavádění standardizace do výroby i zkušebnictví, které by měly tuto situaci zlepšit.

Vůz místní výroby Samand se montuje v Ázerbájdžánu (linka byla otevřena na podzim 2006), Bělorusku a Sýrii. Připravuje se náběh montáže tohoto typu v Súdánu a Venezuele. Samand je nejúspěšnější exportní vozidlo vyrobené v Íránu, úspěšně se exportuje do okolních států (Ázerbájdžán, Arménie, Turecko) a dále do Sýrie, Ukrajiny, Egypta, Súdánu, Venezuely, Saúdské Arábie, UAE aj.

Místní automobilový výrobce PARS KHODRO oznámil, že úspěšně ukončil jednání s francouzským výrobcem Renault, ale vzhledem k momentální situaci a napjatým vztahům, byl však projekt pozastaven.

Druhý největší místní výrobce IRAN KHODRO oznámil, že ukončil úspěšně jednání s čínskou automobilkou CHERRY a v průběhu roky 2010 měla naběhnout výroba vozu QQ6, který by se pod názvem MINIATOR měl začít prodávat na místním trhu. K dohodě nakonec nedošlo a celý projekt je zastaven.

Rovněž tak začala jednání s německým výrobcem AUDI na licenční výrobu tří typů A6, Q5 a Q7, jednání opět zkrachovala.

Firma SAIPA oznámila, že z vlastních zdrojů vyvinula lidové vozidlo RUNA a její nový závod na výrobu těchto vozů umístěný v Kašánu bude největším závodem na výrobu osobních vozidel na BVA. Vozidla Saipa Runa však nejsou zatím v provozu na místních silnicích.

Textilní a kožedělný průmysl:

Technologické vybavení textilního a kožedělného průmyslu je značně zastaralé. Až 75 závodů potřebuje akutně modernizaci, resp. renovaci strojního zařízení. V této oblasti je příležitost pro vstup zahraničního kapitálu formou kooperační výroby nebo licenční výroby strojů v Íránu na bázi buy-back operací pro splácení úvěrů částí produkce na export. Momentálně se však textilní výroba začíná hroutit z důvodů masivních levných dovozů textílií převážně z Číny.

Průmysl stavebních materiálů:

Nejdůležitější je výroba cementu. Na tuto výrobu je rovněž velmi silně navázána teheránská burza. V r. 2010 dosáhla výroba cementu 69,0 mil. tun a rozestavěné kapacity v roce 2011 by měly po jejich ukončení umožnit výrobu 75 mil. tun. Export cementu výrazně zaostává proti plánovaným záměrům. Dovoz cementu do země dosáhl 36 mil. tun.

 

zpět na začátek

4.4. Stavebnictví

Stavebnictví je v současnosti nedynamickým oborem průmyslové výroby v Íránu a vykazuje oproti roku 2009 menší nárůst. Trh bydlení je naprosto zamrzlý a většina domů zůstává rozestavěna a investoři čekají na další vývoj. Ve druhé polovině roku 2010 došlo ke zdražení všech vstupů do stavebnictví o min. 30 %.

Nekoordinovaná výstavba v severní části Teheránu nakonec vedla ke zjištění korupční aféry na magistrátu města Teherán a k následnému odstoupení celé rady. Starosta posléze vydal dekret, kterým se povoluje v severním Teheránu výstavba maximálně pětipodlažních budov.

Stavebnictví se na tvorbě HDP podílí 4,5 %. Narůstající koncentrace ekonomicky aktivního obyvatelstva ve městech se projevovala v minulých letech zvýšenou poptávkou po bydlení, což mělo za následek i mimořádně strmý nárůst nájemného. Podnikání ve stavebnictví se stalo výnosnou metodou pro uložení volných finančních prostředků i s ohledem na jejich ochranu před inflací. Obrovský nárůst obytné výstavby nakonec trh s bydlením poškodil a vedl ke zborcení trhu s nemovitostmi, s následným drastickým propadem cen nemovitostí a nájmů.

 

zpět na začátek

4.5. Zemědělství – vývoj, struktura

Zemědělský sektor Íránu, produkující kolem 1/4 HDP (26 %), zaměstnávající 1/6 aktivního obyvatelstva a zásobující obyvatelstvo potravinami z více než 80 %, je ještě vzdálen optimu a dosud nenalezl odpovídající místo v ekonomické struktuře země. V současné době Írán vyváží část své zemědělské produkce do Iráku a Afghánistánu. Výjimku tvoří kaviár, šafrán, léčivé rostliny a jejich extrakty, sušené plody (pistácie, ořechy, rozinky, datle, mandle apod.), které jsou významným artiklem exportu do celého světa.

Írán má asi 56 mil. ha orné půdy. Z toho je 83 % obráběno soukromými subjekty. 90 mil. hektarů pastvin vytváří podmínky pro chov až 118 mil. kusů dobytka. Průměrná velikost farmy je jen 5,3 ha a proto je použití mechanizace poměrně omezené. Existují však programy na zintenzivnění zemědělské výroby.

Soběstačnost Íránu v potravinách se stále zvyšuje, i když jejich dovoz včetně některých základních komplementárních potravinových článků je nezbytný. Dováží se hlavně pšenice, rýže, jedlý olej a cukr, maso, drůbež, umělá hnojiva, čaj, kukuřice, sója, sušené mléko a ryby.

Státní dotace na potraviny a potravinářské výrobky, jako je pšenice, cukr, čaj, rýže, olej, maso, mléko, hnojiva a pesticidy, veterinární přípravky, v roce 2010 činily 28,5 mld. USD.

Mezi hlavní zemědělské výrobky patří pšenice, ječmen, obilí, rýže, bavlna, cukr, brambory, řepa, olejová semena, ovoce, zelenina, tabák, kukuřice, olivy, citrusy, pistácie a datle.

Írán produkuje cca 130 tis. tun velmi kvalitních pistácií ročně, z toho kolem 80 tis. tun exportuje do států EU. Koncem roku 2009, po velké neúrodě pistáciových ořechů v předchozích letech, došlo k prudkému nárůstu ceny cca o 300 % a vývoz pistácií do EU se pro nekonkurenční cenu prakticky zastavil. Cena za tunu pistácií zůstává stále vysoká i v roce 2010, 9 000 USD/tunu a export stagnuje.

Írán do roku 2000 dovážel asi 1 mil. tun cukru ročně (převážně třtinového, nerafinovaného, většinou z Brazílie). S rozvojem cukrovarnictví a pěstování cukrové třtiny v oblasti Ahvázu, kde se od roku 1998 postupně dostavělo 7 vysokokapacitních třtinových cukrovarů (100 tis. t/ročně), 4 rafinérie cukru a doprovodné výroby (krmivo, stavební desky, alkohol atd.), lze předpokládat celkovou soběstačnost Íránu ve výrobě cukru do 2 let (s celkovou spotřebou asi 1,8 mil. tun). Další vysokokapacitní řepný cukrovar se staví v oblasti města Šírázu. Jen pro zajímavost – vůbec první cukrovar v zemi byl postaven v roce 1930 v oblasti Kahrizak nedaleko Teheránu s českou pomocí.

Írán dováží téměř veškerou svoji spotřebu rýže – 100 mil. tun většinou z Pákistánu, Indie a Thajska. V roce 2006 však vláda představila ambiciózní plán rozvoje produkce rýže, který by měl garantovat soběstačnost v letech 2011 až 2012. Zatím nejsou známy konkrétní výsledky aplikace tohoto plánu, byť se íránská rýže (velmi dobré kvality) již počala objevovat v obchodech.

V zemědělství stále chybí reálná cenová politika, která by motivovala zemědělce ke zvyšování produkce. Ze zvýšení cen, růstu inflace a finančních potíží těží především obchodníci. Obchod s potravinami se vyznačuje špatným balením (postupně se zlepšuje, místní firmy již vyrábějí balící stroje ve spolupráci s evropskými firmami), nevhodnými skladovacími metodami a prostory, stejně jako zatím nedostatečnými a málo kvalitními zpracovatelskými kapacitami.

Každopádně se však zemědělská produkce snížila, a to o 6 % z celkového stavu. Nebylo to způsobeno zaváděním mechanizace, ale omezením produkce zemědělských plodin.

V sektoru obchodu s potravinami pracuje cca 14 % celkově aktivního obyvatelstva, které vyprodukuje celkem cca 92 mil. tun zemědělského zboží.

Přesto se však počet lidí zaměstnaných v zemědělství výrazně snížil.

V září 2010 oznámila vláda emabrgo na dovoz některých zemědělských produktů, které jsou dosti stěžejní (rýže, obilí, ovoce aj.) a jejím záměrem je takto motivovat svoje obyvatelstvo ke zvýšení soběstačnosti v základních zemědělských produktech. Je zcela jednoznačné, že ke splnění tohoto požadavku nevede rychlá a jednoduchá cesta a řešení asi bude sloužit k jiným důvodům, než jsou vládou oficiálně deklarované.

 

zpět na začátek

4.6. Služby

Pro turistiku má Írán velký potenciál, množství přírodních krás a kulturních pamětihodností, a s tím spojenou tradici vnitrostátní turistiky, zaměřenou především na návštěvy místních poutních míst, jak muslimských, tak předmuslimských. Na druhé straně nezájem zahraničních turistů přetrvává a je způsobený zejména společensko-náboženskými restrikcem (především vůči ženám – povinné zahalování, zcela omezené možnosti koupání, slunění atd.). Úroveň služeb se v posledních letech zlepšila, stále je však z hledika turistických standardů nedostatečná.

Tradičně nejvíce jsou navštěvována historická a archeologická místa jako Šíráz, Persepolis, Hamedán a Isfahán. Z náboženských poutních míst turisty nejvíce přitahuje nejvýznamnější šíitská svatyně na území Íránu ve městě Mašhad.

Ubytovací kapacity: v roce 2009 bylo v Íránu registrováno celkem 793 hotelů, přičemž vyznačená klasifikace podle hvězdiček zpravidla není směrodatná. Írán si uvědomuje nedostatečnou síť hotelů a v současné době státní turistická organizace připravuje výstavbu cca 60 nových tří- a čtyřhvězdičkových hotelů. Dosud je vše pouze v papírové podobě projektů.

Přesto však za první půlrok 2010 přijelo do země 3,8 milionu turistů, což představuje 38% nárůst oproti roku 2009.

 

zpět na začátek

4.7. Infrastruktura (doprava, telekomunikace, energetika – z toho jaderná)

Energetika:

Elektrická energie:

• Současná celkově instalovaná kapacita: 65 000 MW
• Celková produkce v roce 2010: 179,6 milionů kilowatthodin (kWh)
• Celková roční spotřeba v Íránu: 192,535 GWh, z toho produkce 34,5 % parní, 49,9 % plynové, 14,6 % vodní, 0,9 % dieslové, 0,1 % větrné a fotovoltatické elektrárny.
• Dle posledních informací chybí zemi v létě kapacita 3500 MW (většinou pro nízký stav vody v přehradách, kde jsou instalovány vodní elektrárny).
• Za rok 2010 bylo instalováno 7 000 MW nových kapacit a  548 km nového el. vedení.
• Írán spolupracoval s Tureckem a v oblasti vodních elektráren dohodnul spolupráci na výstavbě dalších kapacit 400 MW a v oblasti plynoparních 600 MW.

V oblasti ekologicky výhodných elektráren plánoval Írán v roce 2009 výrobu celkem 670 MW, z  toho 70 MW vyrobil ve větrných elektrárnách a zbylých 600 MW představuje výstavba nové elektrárny na biomasu v Mašádu.

Íránská spotřeba elektrické energie rychle stoupá, cca o 10 % ročně. Země musí investovat řádově miliardy dolarů do rozvoje výroby a distribuce elektrického proudu. Celkem je do národní sítě zapojeno 51 tis. měst a vesnic (týká se všech vesnic nad 20 obyvatel).

Írán momentálně v roce 2010 využívá 63 plynových nebo paro-plynových elektráren a v plánu je dalších 12 nových elektráren do roku 2014 (oblast Ahwaz Ramin, oblast Zarand aj.) s tím, že ročně by měla přibývat kapacita kolem 10 % celkového instalovaného výkonu.

Celkem 38 distribučních center bylo již v zemi zprivatizováno a momentálně je velký tlak na výstavbu malých elektrických generátorů do méně rozvinutých oblastí. Požadavek je na realizaci až do výše 350 MW – licence na výstabu již byly jednotlivým zájemcům vydány. 

Írán rozvíjí i alternativní zdroje výroby elektrického proudu, např. větrnou elektrárnu Binalúd v oblasti Chorásán a Oun ben Ali u Tabrízu (660kW), geotermální elektrárnu na severozápadě provincie Ardabíl, první fotovoltatickou elektrárnu v oblasti města Yazd (zde je již cca 20% projektu hotovo). V plánu je též výstavba 600 kW elektrárny na biomasu ve městech Mashad a Shiráz.

V současné době Írán dokončil výstavbu elektrického vedení z Kermánšáhu do Iráku s kapacitou 400 kV a plánuje okamžité dodávky ve výši 200 MW do Iránu s tím, že tuto energii chce využít hlavně pro elektrifikaci šíitských posvátných míst v Iráku (Nadžaf, Karbalá). S postupující elektrifikací by měl export narůstat až na konečných 800 MW.

V této souvislosti je třeba se zmínit i o plánech Íránu na propojení své rozvodné sítě se Sýrií, a to právě přes Irák. Tento projekt ve výši cca 300 milionů USD byl již odsouhlasen oběma státy a nyní se realizuje iránskou státní firmou Tavanir (údajně cca 80 % je již hotovo).

Na základě čtyřstranných dohod mezi Íránem, Arménií, Gruzií a Ruskem byla propojena íránská elektrické rozvodná soustava se soustavou Arménie. Vzhledem k tomu, že arménská soustava je propojena jak s gruzínskou, tak s ruskou rozvodnou sítí, může nyní Írán dodávat, kromě již existujícího propojení přes Ázerbajdžán (v březnu 2004), také touto cestou elektrický proud do Ruska a tudíž i do Evropy. Momentálně exportuje přes Arménii elektrickou energii do Gruzie ve výši cca 50 MW a postupně hodlá export zvyšovat na 300 MW. Írán též podepsal v únoru 2009 dohodu o přímém propojení svojí sítě s ruskou a jejím sfázování, a to kabelem po dně Kaspického moře.

V lednu 2010 podepsal Írán s Gruzií dohodu o výstavbě dvou hydroelektráren, které budou zásobovat v Gruzii oblast řeky Khoobi, a rovněž tak celou íránskou provincii Ghafghaz. Jako další krok by mělo být v této oblasti, prostřednictvím gruzinské přenosové soustavy, realizováno přímé profázování s rozvodnou sítí Ruska.

Írán umožnil soukromým subjektům vstup do oblasti výroby elektrické energie. V oblasti Rúd-e-Shúr (jižně od Teheránu) byl dokončen první, druhý a třetí blok největšího soukromého projektu v Íránu. Tato plynová elektrárna, postavená na základě B.O.O. schématu, plánuje výstavbu celkem šesti bloků, každého o výkonu 264 MW, s pomocí německé firmy Siemens.

Soukromý íránský investor připravuje v Mašhadu výstavbu historicky první íránské elektrárny na výrobu el. energie z biomasy s kapacitou 600kV. Projekt měl být původně hotov v roce 2008, ale nabral dvouleté zpoždění. Stejný projekt začal v roce 2009 i v Širáku.

Obdobná situace je i u výroby elektrické energie pomocí solární energie, kde soukromý investor staví elektrárnu v oblasti Jazd. Ta by měla fungovat v kombinovaném cyklu – dvou plynových turbín (každé o výkonu 159 MW), jedné parní turbíny o výkonu 132 MW a jedné solární jednotky o výkonu 17 MW.

Celkem alokoval Írán více než 1 miliardu EUR jako pobídky pro soukromý sektor v oblasti výroby elektrické energie. S pomocí soukromého kapitálu by měly být v tomto roce spuštěny do provozu celkem kapacity ve výši 2500 MW (elektrárny v oblastech Ghenaveh, Zavareh, Kahnooj, Eslam Abad-e-Gharb a Yazd. 

Ačkoli Írán privatizoval prakticky veškeré svoje distribuční centra (90 %) a část výroby (cca 30 %), zbylých 70 % výroby a 10 % distribuce zůstává soustředěno do státem vlastněné instituce Tavanir Organization (TO). Výstavba elektráren je realizovaná prostřednictvím organizace Iran Power Development Company (IPDC), kterou ze 100% vlastní TO. TO je také plně odpovědná za provoz a výstavbu distribuční sítě.

V Íránu existují tři nezávislé distribuční sítě, které nejsou propojeny:

• hlavní íránská energetická distribuční síť zahrnující celý Írán s výjimkou vzdálených východních a jižních částí země. Tato síť používá napětí 440kV a 230kV.
• síť vybudovaná v provincii Chorásán – tato síť nezávisle na a/ pokrývá pouze východní část provincie Chorásán.
• síť vybudovaná v provincii Sístán - Balúčistán – tato síť nezávisle na a/ pokrývá pouze nejjižnější část provincie Sístán – Balúčistán.

Záměr Íránu je postupně tyto 3 nezávislé sítě sjednotit a přifázovat do jedné společné národní distribuční sítě. Celkově cca 94 % populace má přístup do některé z výše uvedených distribučních sítí.

Írán elektrickou energii na jedné straně dováží (cca 1,5 GW za rok), na druhé straně ale i vyváží (cca 2 GW ročně). Vývoz je směřován hlavně do Iráku (do velkých měst na jihu země) a do Afghánistánu (do celé západní části země). Další vývoz směřuje do Arménie, Ázerbájdžánu, Pákistánu (z původních 100 MW na současných 1 tis. MW) a do Turecka. Od srpna 2004, kdy byla uvedena do provozu nová energetická linka s Turkmenistánem, dováží Írán cca 375 MW. V roce 2007 byla dokončena další linka Mašád-Sarakš (210 km) , která by měla sloužit k dovozu elektrické energie z Turkmenistánu v objemu cca 2,4 GW ročně.

Írán připravuje svoji vlastní burzu na prodej/nákup elektřiny, za tento projekt je odpovědná organizace Iran Electric Network management, ředitelem je Ing. M. Hojjat.

Elektrická energie je v Íránu silně subvencovaná a zdroje CBI uvádějí, že CBI platí na subvencích národní íránské společnosti vyrábějící a distribuující el. energii (TAVANIR) cca 130 mil. USD týdně. Každý instalovaný elektroměr má povolenu spotřebu dotované el. energie do výše 300 KW (léto), resp. 200 kW v zimě. Jakákoliv spotřeba nad tuto hranici je poté účtována jako nedotovaná tj. cca o 50 % dražší.

Jaderná energie:

Rozvoj jaderné energetiky je na jedné straně nejvyšší deklarovanou prioritou politického vedení, na druhé straně panují vážné pochybnosti o civilním charakteru tohoto programu. Jaderná technologie je prezentována jako otázka národní hrdosti, projev velikosti a síly Íránu. Na druhé straně ekonomické argumenty pro tak obrovské investice jsou málo přesvědčivé, viz analogie s (ne)využitím bohatých ropných zásob. Tvrzení, že úsilí o soběstačnost v zásobování jaderným palivem (uzavření jaderného palivového cyklu) je motivováno snahou o zabezpečení spolehlivého zásobování pro budoucí jaderné elektrárny, je z ekonomického hlediska nepodložené.

První jaderná elektrárna není ještě zcela dostavěna (Búšehr – s plánovaným výkonem 1000 MW a generálním dodavatelem ruským Atomstrojexportem). Stavba je ve značném časovém skluzu (v prosinci 2007 se začalo s navážením paliva – celkem 83 tun paliva v 8 dodávkách, dokončeno v únoru 2008, palivo je obohaceno na 3,6 % a je od ruského dodavatele TVEL. Momentálně je v běhu zkušební provoz reaktoru – tzv. teplý cyklus – zatím však bez jaderného paliva. Vlastní spuštění bylo oznámeno na třetí čtvrtletí 2010 s tím, že elektrárna bude produkovat cca 50 % plánované kapacity a postupně bude najíždět na vyšší výkon (problémy s profázováním). Celý proces se však může opět protáhnout i kdyby v říjnu ruští specialisté začali se zavážením radioaktivních tyčí do reaktoru, ale zpoždění nelze nijak vyspecifikovat. Důvody dalšího zpoždění jdou údajně na vrub právě objeveného počítačového viru Stuxnet, který údajně napadl a zaviroval veškerou řídící počítačovou infrastrukturu elektrárny Búšéhr (i přes vehementní popírání oficiálních medií se fakta zdají zcela jasná, v Bušéhru již dvakrát vyměnili celou počítačovou síť, ale nedaří se jim důsledky viru plně eliminovat).

Írán v minulosti připravil soutěž na výstavbu dalších dvou atomových elektráren, každé o výkonu 1 GW až 1,6 GW. Tendr na tyto dvě elektrárny byl zrušen, protože se nanašel žádný zájemce. Ruská strana deklaruje zájem vybudovat další atomové elektrárny, ale výhradně jako government-to-government projekty. V různých vyjádřeních však nejvyšší íránští představitelé tvrdí, že v brzké době započne Írán sám s výstavbou elektrárny v oblasti Darhowein v provincii Bušéhr. Írán, po trpkých zkušenostech s elektrárnou v Bušéhru, nechce být závislý na žádném generálním dodavateli a snaží se o vlastní projekt. Hovoří se o změně orientace na méně výkonné zdroje – Írán počítá s tím, že bude nakupovat reaktory s Číny, která vyrábí reaktory o výkonu 0,75 GW v licenci Westinghouse s tím, že projekt na „feasibility study“ takovéhoto řešení a dodávky elektrárny se nyní připravuje společně v konsorciu íránských a švýcarských firem. Veškerá jednání však skončila neúspěchem.

V dlouhodobém plánu ekonomického rozvoje se počítalo s vybudováním sítě cca 20 jaderných elektráren s celkovou kapacitou 20 GW.

Faktem zůstává, že Írán je jednou z mála zemí v regionu, která má dnes odpovídající vědecké i technologické kapacity pro rozvoj jaderné energetiky. V případě, že se podaří dosáhnout politického urovnání v současné „kauze MAAE“ nebo dojde-li ve střednědobé perspektivě k pozitivnímu vývoji na vnitropolitické scéně, bude možné s Íránem počítat jako s perspektivním partnerem pro spolupráci v jaderné energetice.

Írán uvádí, že při současném vývoji spotřeby elektrické energie bude během příštích 10 let nucen zvýšit její výrobu dvojnásobně. To je jeden z hlavních důvodů, kromě uváděných enviromentálních problémů (za uplynulých 20 let vzrostly emise CO₂ trojnásobně), kterým Írán odůvodňuje potřebu výstavby dalších jaderných elektráren.

Snaha Íránu o zvládnutí palivového procesu pro jaderné elektrárny vyústila v nedávné minulosti do tří rezolucí RB OSN č.1637/2006, č.1737/2007 a č.1803/2008, které kritizují špatnou spolupráci Íránu s MAAE a požadují okamžité zastavení jaderných aktivit pod hrozbou sankcí.

Další bilaterální sankce na Írán uvalilo v červenci 2010 USA. V srpnu 2010 byly oznámeny sankce EU, které stoupily v platnost v říjnu 2010. Na přelomu srpna a září 2010 oznámilo svoje bilaterální sankce vůči Íránu též Japonsko a Jižní Korea.

Ve světle posledních informací – odhalení výstavby dalšího obohacovacího centra v oblasti cca 160 km od Teheránu u města Kóm a eventuálního třetího centra u města Abyek v oblasti Qazvin, US administrativa zcela jednoznačně avizovala, že v žádném případě nepřipustí Írán vybavený technologiemi a know-how pro výrobu jaderných zbraní a že s cílem zastavit Írán je ochotna sáhnout k jakémukoliv (i vojenskému) řešení a další vývoj je značně nepředvídatelný. 

Doprava:

Délka železniční sítě činí 8,5 tis. kilometrů (doposud neelektrifikovaných), počet železničních stanic je 320.

Írán má strategickou polohu v regionu. Dopravní tepna Sever-Jih (propojení železniční sítě Íránu se železniční sítí zemí Zakavkazska a Střední Asie) se stává tranzitním řešením pro celý region. Íránské železnice se standardnícm rozchodem kolejí zahrnují trať TRANS-IRANIAN z Bandar Chomejní na jihu přes Teherán do Bandar-Šáh, v délce 1400 km, s odbočkou na Chorramšahr a Šáhpúr Chemical Company. Byla rovněž vybudována hlavní přípojka na trať přes Qom do Isfahánu a oceláren v jeho okolí. Došlo k rozšíření trati z Kášánu do Bafqu a z Kermánu do Bandar Abbásu. Další tratě existují z Teheránu do Tabrízu a na ázerbájdžánskou hranici v Džolfě (751 km) a z Teheránu do Mašhadu (860 km). Byla dokončena trať mezi Mašhadem a Sarachsem v délce 165 km. Spojení s Pákistánem je přes Záhedán a v plánech je rozšíření na Kermán do Perského zálivu. Důležitá trať vede přes Tabríz a navazuje na turecký železniční systém. Začíná se budovat spojení severovýchodní sekce směrem na Kazachstán. V rámci 4. pětiletého plánu má železniční infrastruktura projít rozsáhlou rekonstrukcí a rovněž mají být rozšířeny stávající tratě a budovány nové koridory umožňující např. spojení Bandar Abbás-Mašhad.

Do konce roku 2010 by mělo být vystavěno dalších 2500 km nových tratí, včetně zdvojování stávajících tratí jednokolejných. Íránská státní organizace plánuje postupně do roku 2010 zvýšit svůj vozový park o dalších 356 lokomotiv, 1 000 osobních a 8700 nákladních vagonů.

Írán deklaruje svoji snahu zvýšit nejen objem veřejné dopravy, ale i její úroveň. Jako první vlaštovka politiky vlády v této oblasti bylo koncem roku 2006 oznámení o uzavření kontraktu na dodávky lokomotiv pro íránské železnice, a to s německou firmou Siemens (v objemu 450 mil. EUR, představující dodávku 220 lokomotiv) a s italskou firmou Kalor (v objemu 200 mil. EUR, představující dodávku 150 vagónů). Oba kontrakty byly uzavřeny s výhledem na větší objem dodávek lokomotiv, které by měla postupně začít montovat místní firma MAPNA Company. Dle informací ZÚ Teherán a k velkému údivu dodavatelů nebyl požadován dodavatelský úvěr, obvyklý v tomto teritoriu prakticky u všech dodávek. Do konce roku 2009 však nedošlo k žádné realizaci dodávek. Stejná situace je i v roce 2010. K žádné dodávce nedošlo a Írán stále je nucen používat svoje dieslové lokomotivy které jsou značně staré. Írán provozuje cca. 500 dieselových lokomotiv americké provenience  GT26CW (výrobce GE, roky výroby 74 a 75) o výkonu 3 000 HP a dalších 300 starých dieslových lokomotiv francouzské firmy ALSTOM). V provozu je zde asi 100 lokomotiv v nájmu (Ukrajina, země Balkánu).

Írán má též velký zájem o propojení v rámci zemí ECO a to obzvlášť s dalšími „farsi“ (persky) mluvícími zeměmi – Afghanistánem a Tádžikistánem. Írán oznámil společný projekt na výstavbu železnice z Tádžikistánu do Íránu, který by se měl realizovat v následujících letech a měl by být financován Íránem.

Další projekt na propojení Arménie a Íránu by měl být financován světovou bankou.

V roce 2010 došlo ke zprivatizování veškeré nákladní dopravy a íránské železnice prodaly soukromým firmám více jak 56 000 svých nákladních vagonů. Prozatím si nechaly v držení veškeré lokomotivy, ale jejich provatizace se též již připravuje.

Letecká doprava

V Íránu je celkem 83 registrovaných letišť. Z toho 72 civilních, 8 vojenských, zbytek je kombinovaného typu.

Letecká doprava má celkem 50 leteckých koridorů, v nichž se ročně uskuteční kolem 220 tis. tranzitních letů. Kapacita „íránských“ sedadel činí 14 tis., ale trpí zastaralým leteckým parkem – průměrný věk strojů je 20 let (řada Boeingů pochází ještě z doby před islámskou revolucí v roce 1979, např. Írán má ve své flotile v 70. letech tehdy nejmodernější typ Boeingu 747, který létal mezi Teheránem a New Yorkem bez mezipřistání), stále platí embargo na dovoz letecké techniky mladší než 18 let. Vnitrostátní letecká doprava představuje při obrovských vzdálenostech velice důležité odvětví a postupné narůstání potíží a omezování leteckých spojů má i sociální důsledky, zvláště ve vzdálenějších regionech. Ruský výrobce civilních letadel firma Tupolev podepsala na moskevském leteckém veletrhu v srpnu 2007 s íránskou firmou Iran Air Tour Company kontrakt na dodávku 5 letadel typu TU-204 pro civilní přepravu. Cena kontraktu se pohybovala kolem 200 mil USD. Nebyl  to první kontrakt na dodávku těchto letadel, obdobnou smlouvu uzavřel s firmou Tupolev na jaře 2007 národní íránský přepravce Iran Air – opět 5 letadel TU-204 s motory Rolls-Royce. Jednání se údajně vedou dál o dodávkách  TU-214 a TU-334 (letouny pro dlouhé tratě). Prvních 6 letadel bylo dodáno koncem roku 2008.

V  této souvislosti je zajímává informace o tom, že další íránští letečtí přepravci Kish Air a Qeshm Air uzavřeli dohodu o nákupu 20 letadel MD11 z Číny v ceně cca 360 mil. USD. Cena 18 mil. USD za jedno letadlo nicméně indikuje, že nejde o letadla nová, ale značně staršího data výroby.

V současnosti běží výroba v kooperaci s Ukrajinou – montované stroje typu An 140 (zatím nepříliš úspěšná, první letadlo vzlétlo po 4 letech „již ve zkušebním provozu“).

Na kratší mezinárodní spoje jsou nasazovány menší stroje – letadla Fokker 100 a Fokker 70, Írán má prakticky největší flotilu letadel Fokker, hovoří se až o 150 kusech.

Írán uvolnil cca 500 milionů USD na nákup a pronájem nových letounů, hovoří se o dodávce 25 nových Fokkerů (zatím naprosto nejasné vzhledem k situaci firmy) a o pronájmu Airbusů 310–300, 321, 320 a 340 íránskou státní leteckou společností Iran Air. Cílem je dosáhnout do konce roku 2010 kapacity 19 tis. sedadel a snížit průměrný věk leteckého parku na 15 let.

V listopadu 2007 byl na dubajském veletrhu podepsán kontrakt mezi ruskou firmou Iljushin na dodávku 30 kusů letadel TU-204-100 pro 210 pasažérů. Dodávky prvních letadel se měly realizovat v roce 2009, ale dodávky neproběhly.

Státní íránská turistická organizace má rovněž zájem o nákup letadel vhodných pro air taxi – hovoří se o cca 300 kusech letadel s kapacitou do 20 sedadel, 300 ks letadel s kapacitou 8–12 sedadel a více než 400 kusů letadel s kapacitou 4–6 sedadel.

Po serii dvou velkých leteckých neštěstí v srpnu 2009 vydal íránský úřad Civilního letectví poměrně přísnou směrnici, kterou zakazuje nákup a pronájem použitých letadel východní provenience (míněno Rusko a Ukrajina) a schválení úřadu pro provoz dostanou pouze nová letadla východní provenience. Toto nařízení se netýká letadel Boeing a Airbus.

Letiště:

Hlavním mezinárodním letištěm v Íránu se od 3. 11. 2007 stalo nové Mezinárodní letiště Imána Chomejního (IKIA), kam byly přesměrovány lety všech cizích leteckých společností létajících do Teheránu a všechny mezinárodní linky Iran Air, Mahan Air a dalších společností. Letiště je vzdálené od Teheránu cca 70 km jižně. Bývalé mezinárodní teheránské letiště Mehrabád slouží nyní pouze pro vnitrostátní lety. Dále jsou v zemi menší mezinárodní letiště v Tabrízu, Mašhadu, Šírázu, Bandar Abbásu a Ábádánu, doplněná dalšími 10 letišti první a 11 letišti druhé třídy. Nové mezinárodní letiště bylo postaveno na ostrově Qešm. Národního dopravce Iran Air vlastní stát. Vnitřní linky spojují 15 měst a mezinárodní linky směřují do oblasti Perského zálivu, Dálného Východu a Evropy. Kromě společnosti Iran Air existuje v zemi několik menších polostátních leteckých společností Mahan Air, Qeshm Air, Asseman Air, Kish Air, Safiran Air, které se zabývají jak nákladní, tak i osobní dopravou. Asseman Air, druhý největší domácí dopravce, provozuje dopravní služby i do střední a východní Asie a do zemí Perského zálivu. Mahan Air začíná rozšiřovat své služby o lety do střední Evropy, např. v r.2001 zahájil spolupráci s maďarským Malévem, nicméně v roce 2007 mu byla, s ohledem na jeho nevyhovující letecký park, odejmuta licence na lety do zemí EU. Licence byla vrácena zpět ve druhé polovině roku 2008.

Pro existující problémy s tankováním íránských leteckých společností IranAir and Mahan v Evropě, kde prakticky na žádných evropských letištích nemohou natankovat, přikročil Írán k odvetným krokům a momentálně letecké společnosti BA, Alitália, KLM, Lufthansa a Air Austria nemohou počítat s tím, že by tankovaly v Íránu a společnosti to řeší mezipřistáními (Athény –KLM a Alitália, BA a Austrian – Baku) což značně prodlužuje doby jejich letů. Lufthansa nasadila na svůj let nejmodernější Boeing 747 (namísto dříve používaného Airbus 340), který dokáže zvládnout trasu tam a zpět z Frankfurtu bez natankování.

Silnice:

90 % veškeré dopravy se v Íránu realizuje po silnicích. Celkem je v zemi registrováno více než 6 mil. vozidel a předpoklad je, že během 5 let se tento počet zdvojnásobí. Z toho cca 315 tis. jsou nákladní vozidla. Hlavním problémem silniční dopravy je neúměrně vysoká nehodovost a smrtelné úrazy.

Hlavním silničním tahem (označení A-1) je silnice z Bázargánu (na turecké hranici) přes Teherán na hranici s Afghánistánem. Další dálniční spoj (A-2) vede do Mirgave na pákistánské hranici (dále pak pokračuje do pákistánského Quett). Silnice Herát-Dughan vedoucí do Afgánistánu byla rekonstruována pro snadnější návrat afghánských uprchlíků. Silnice z Isfahánu do Chúzestánu v  jihozápadní naftařské provincii je ve výstavbě. Silniční spojení mezi Mašhadem a Dušanbe (v Tádžikistánu) byla dokončena v roce 1992. Celková délka silnic je 79 243 km, z toho dálnic 890 km, 4 proudových komunikací 2 738 km, silnic 1. třídy 3 676 km, okresních 18 526 km. Silniční doprava výrazně převažuje, komunikace jsou zejména v okolí velkých měst silně přetíženy stále narůstajícím počtem nákladních i osobních automobilů.

Vozidla:

Celkový počet registrovaných vozidel již překročil 6,5 mil. a každoročně se zvyšuje. Počet registrací v roce 2002 činil cca 452 tis. vozů, v roce 2003 již 837 tis., v roce 2006 pak 892 tis, v roce 2007 byl 924 tis. a v roce 2008 dosáhl 928 tis. vozidel. Průměrné stáří automobilů, které v roce 2002 bylo 18 let, se sice snížilo díky nárůstu místní výroby vozidel Peugeot, Renault a Kia, ale zastaralé typy nebyly vyřazeny z provozu. Rozvoj silniční dopravy vyvolal velkou a stále rostoucí poptávku po pohonných látkách, silně přetížil stávající komunikace ve městech a způsobil obrovské znečištění ovzduší, především v Teheránu. Celková denní spotřeba benzínu v Íránu je nyní 64 mil. litrů denně. Spotřeba klesla i přes narůstající vozový park proto, že se prudce zvýšil počet vozů, které jsou schopny jezdit na stlačený zemní plyn.

Dovozy osobních automobilů, byť oficiálně povolené v roce 2002, jsou ve skutečnosti silně omezeny komplikovanou procedurou a vysokou celní daní, která se pohybuje kolem 95 %. Není možné dovézt do země vozidlo starší 15 let.

Dovoz v roce 2008 dosáhl výše 50 633 kusů (více než 27 000 kusů z Jižní Koreje – Hyunday, Kia, cca 11 000 z Japonska – Toyota a Mazda, dále pak německé firmy MercedesBenz, BMW a další) a jeho celková hodnota činila 967 milionů USD. V roce 2010 export silně poklesl na cca 27 000 kusů (opět dominuje korejský Hyundai a Kia se svými modely Sonata, SantaFe a Tucson) v celkové hodnotě cca 2 577 milionů USD.

Koncem roku 2008 byl údajně odvolán zákaz dovozu osobních vozidel s dieselovým motorem
a vozů vybavených benzínovým motorem s více než 6 válci a na dovezených autech je možné potvrdit, že minimálně 6válcová auta se začínají objevovat na silnicích. V listopadu 2009 začal v Íránu prodej značky Porsche Cayenne a během prvních dvou měsíců bylo prodáno více než 600 vozů.

Krátce po oznámení firem Toyota, Mercedes-Benz a BMW v červenci 2010 nedovážet žádné další svoje vozy do země (souvisí to s rovněž červencovým embargem USA na vývozy do Íránu) oznámilo íránské Ministerstvo průmyslu a dolů své rozhodnutí dočasně zastavit VEŠKERÉ dovozy osobních automobilů až do odvolání. Ministerstvo tvrdí, že k zákazu těchto dovozů jej vedla potřeba nově definovat vztahy s hlavními dovozci tak, aby byla zachována možnost dodávat originální ND. Krátce po tomto oznámení byla zastaveny též veškeré dovozy osobních vozů korejské provenience (Hyundai a Kia) a to zdůvodů výše uvedených US sankcí.Přístavy

Přehled dat některých největších íránských přístavů (data největšího íránského přístavu jsou Bandur-e Abbas zatím nejsou k dispozici).

	Jméno	Počet doků	Celková délka (m)	Celková kapacita (t)	Použití
1.	Amir Abad	9	1 555	6 000	osobní, kontejnery
2.	Antalu	10	1 514	8 000	osobní, kontejnery
3.	Bušéhr	7	1 193	30 000	osobní, kontejnery, petrochemie, tekuté a sypké hmoty
4.	Chabahar	10	1 328	70 000	osobní, kontejnery, multi
5.	Imám Chomejní	39	7 990	60 000	osobní, živá zvířata, kontejnery
6.	Khorramshahr	25	2 766	2 766	osobní
7.	Noshahr	8	1 350	6 000	osobní, kontejnery, živá zvířata, petrochemie
8.	Sahíd Radžaí	27	4 600	80 000	kontejnery, petrochemie

Za nejdůležitější mezinárodní přístav je považován Bandar-e Abbás,  následován přístavem Bandar-e-Chomejní. Další menší přístavy se nacházejí v Búšehru, Bandar Lenge a Čáhbaháru, tyto v posledním období nabývají na důležitosti. Modernizační programy přístavních infrastruktur jsou uskutečňovány v Anzalí, Noušahru a Bandar Šáhu u Kaspického moře a plánuje se výstavba nových přístavů vzhledem k rozvíjejícímu se obchodu se středoasijskými republikami.. Dostavěn byl ropný přístav Nekka na Kaspickém moři.

Všechny mezinárodní přístavy mají napojení na železniční a silniční síť a jejich kapacita je 59,5 mil. tun ročně, včetně cca 3 mil. kontejnerů ročně. Nejčilejší námořní doprava existuje mezi Íránem a UAE (Dubaj) a oblastmi zón volného obchodu Kiš a Qešm, opět s Dubajem. Íránské nákladní námořní linky směřují do Evropy přes Suez, mnoho dalších linek směřuje do jižní Asie. Velikost námořní flotily má od roku 1983 vzrůstající trend. V minulém roce byl v Bandar-e Abbásu zahájen provoz v novém doku na údržbu a opravu lodí. Přístav je vybaven i pro tzv. lodě Panamex, tj. lodě s výtlakem 120 tis. tun.

Celková kapacita nákladní flotily je 3 280 776 t a osobní 3068 osob, průměrné stáří lodí je 15 let.

V minulosti Írán zaoceánské lodě nakupoval, nyní bylo oficiálně oznámeno, že v září 2009 skončila výstavba první zaoceánské lodě IRAN-ARAK postavené v íránských loděnicích (ISOICO).

Vzhledem k neexistenci velkých řek neexistuje v Íránu říční doprava.

Spoje:

Íránské GDP tvoří oficiálně ze 42 % služby, ty se každoročně zvyšují o cca 1 % (ropa, plyn a jejich deriváty se na GDP podílejí jen 38%).

Telekomunikační služby se na tvorbě GDP podílejí cca 2 % ve druhém 5. letém plánu, 3 % ve 3. pětiletém plánu. Ve 4. pětiletém plánu (začal íránským rokem 2006/2007) měly telekomunikační služby tvořit min. 4 % a každý rok se tento objem měl o cca 1 % zvětšovat.

Počet pevných linek v roce 1995 činil 5,5 mil., v současnosti kolem 58 mil.  

V rámci privatizace byl v září 2009 íránským státem prodán přes íránskou burzu většinový podíl akcií 51 % státní telefonní společnosti ISTO soukromé íránské investorské společnosti Etemad-e MOBIN, která je tvořena uskupením vzájemně propojených firem vlastněných íránskými Revolučními gardami.

Celkem bylo k březnu 2009 položeno 56 tis. kilometrů optických kabelů. Z celkového počtu 80 tis. km silničních komunikací je cca 51 tis. km pokryto mobilním signálem.

Celkem jsou v zemi 2 mobilní operátoři a je zaznamenán rychlý rozmach této služby. V roce 2010 se odhaduje prodej dalších 6 mil. mobilních telefonů a do konce roku 2009 by mělo být celkem cca 40 mil. majitelů mobilních telefonů (z toho má firma NOKIA má na trhu podíl cca 60 %).

V Íránu je cca 12 mil. uživatelů internetu. Írán má možnosti roamingu s celkem 63 zeměmi.

Sektor spojů a souvisejících služeb se průběžně modernizuje, nové zařízení pro klasické telekomunikace je již z 90 % domácí produkce. Mimořádný vzrůst zaznamenává používání mobilních telefonů (denně posílají Íránci kolem 40 mil. zpráv SMS a počet stále roste). Pro srovnání, v roce 2008 krátce po spuštění druhé sítě Irancell to bylo jen 3,5 mil. zpráv SMS denně. Zahraniční mobilní telefony některých nadnárodních společností v Íránu fungují (z ČR je to výhradně T-mobile a Vodafone). Iránské mobilní telefony mají rovněž roaming pro spojení v zahraničí u některých nadnárodních operátorů. Mobilní telefonní spojení v poslední době značně komplikuje širokopásmové rušení satelitního signálu provozované zejména v severních oblastech Teheránu několika výkonnými rušičkami.

Do konce roku 2006 existovala na íránském trhu pouze jedna mobilní síť – firma MCCI, která vlastní licenci vydanou již v roce 1993. Její síť má kapacitu cca 10 milionů uživatelů. Součástí MCCI je firma Taliya, která pro MCCI zajišťuje předplatní karty, přičemž MCCI vlastní 56 % jejích akcií. Taliya má celkem 700 tis. uživatelů předplacených mobilních karet, ale pozor – nejde o anonymní karty. U každé karty je vydáno osvědčení komu byla prodána, kopie jeho ID apod., takže stát má přehled o tom, kdo tyto předplacené karty používá. Jediné společné s praxí v ČR je to, že uživatel karty Thaliya si nakoupí kredit, který provolá.

Majitel druhé licence na provozování GSM sítě mobilních telefonů – firma Irancell, dokončila výstavbu 1. fáze mobilní sítě a začala prodávat SIM karty. Hlavním partnerem Irancellu v tomto projektu je největší africký operátor MTN, který celou výstavbu 1.fáze v Íránu zainvestoval. Jihoafrická firma MTN nahradila původně vybranou tureckou firmu Turkcell, jelikož byla ochotna akceptovat podmínky Irancellu (minoritní kapitálová účast, od r. 2008 70 % íránských pracovníků z celkového počtu zaměstnanců, 60 % veškerých dodávek muselo být dodáno íránskými dodavateli – nemuselo být íránské provenience, ale muselo být dodáno přes íránského dodavatele).

1. fáze sítě Irancellu je optimalizována pro 3 mil. účastníků a MTN ji vybudovala během 12 měsíců. Celková výše nákladů 1. fáze byla 1,5 mld. USD včetně licenčních poplatků (400 mil. USD) s tím, že zbylí partneři v konsorciu Irancell zaplatí svých 51 % (investice i z licence) později, a to ze zisku z provozu. 2.fáze měla být realizována v roce 2007 a měla zahrnovat rozšíření sítě na 10 mil. uživatelů. Projekt však byl o rok posunut a v roce 2009 se konečně dokončil s tím, že plná kapacita by měla být funkční do konce dubna 2010. Doposud se však tak nestalo. Zpoždění nabraly hlavně dodávky firmy Ericsson, která byl po několika urgencích z íránské strany vyměněna za čínskou firmu Huawei.

Dále v Íránu existuje projekt WLL (wireless local lines), což je výstavba bezdrátových pevných linek v těžce dostupných a zaostalých oblastech země. Každá provincie dostala na tento projekt cca 50–60 mil. USD a hlavními dodavateli jsou fy Huawei a ZTA. Firma Nokia a další renomované firmy jsou zvány jen okrajově. Jde evidentně o politicky motivovaný projekt, kterého se účastní zastupitelstva jednotlivých provincií, místní bonjády a další místně silní hráči (dodavatelé různých komponent apod.). Existuje ale předpoklad, že se postupně z této sítě v roce 2009 a dále vyvine třetí mobilní operátor, tak alespoň o tom všichni velcí hráči zde hovořili. Proto jako blesk z čistého nebe zapůsobila zpráva, že Írán udělil licenci na třetího mobilního operátora kosorciu firem z UAE, které zde vystupuje pod jménem TAMIN Telecommunication Group.

Telexové spojení se zde stále užívá, celkem je v provozu 2 625 připojených uživatelů. Velmi se šíří používání internetu, které však komplikují nízké přenosové rychlosti, je možné bez zvláštního souhlasu instalovat připojení o rychlosti maximálně 256 kB. Obsah webových stránek je filtrován a kontrolován z hlediska morální a politické nezávadnosti (Websense),  přístup na určité stránky je blokován (z českých stránek to je např. Letuška, UPC, Atlas, Zlaté stránky, Telecom, Blesk a mnoho dalších nejrozmanitějších stránek). Internetové vyhledavače – Gogole, Yahoo, Lycos apod. však fungují bez jakýchkoliv omezení. Internetoví provideři mají povinně nainstalováno zařízení (Websense, Smartfilter) filtrující stránky s pohoršujícím nebo kritickým obsahem a z hlediska e-mailového spojení zabraňující také přístupu i na tzv. anonymizery (proxy avoidance). Při používání e-mailového spojení je nutno mít na paměti, že obsah zpráv je snadno monitorovatelný a vyvarovat se proto zasílání/přijímání zpráv a údajů, které by mohly být považovány za citlivé. Místní justice zřídila koncem roku 2003 zvláštní oddělení pro sledování a postihování internetových přestupků.

 

zpět na začátek

4.8. Přijímaná a poskytovaná rozvojová pomoc

Írán nepatří mezi tradiční příjemce rozvojové pomoci. Naopak sám vystupuje jako poskytovatel, zejména vůči sousednímu Afghánistánu a hlavně pak Iráku a Libanonu (po válce s Izraelem). Nyní se Írán velmi angažuje v pomoci záplavám sužovaném Pákistánu.  

 

zpět na začátek

Patičkové menu

Katalog odkazů | Přístupnost | Kontakt | Mapa stránek | Právní výhrada | FAQ | O portálu