- 4.1. Zhodnocení hospodářského vývoje za minulý rok, předpověď dalšího vývoje
- 4.2. Základní makroekonomické ukazatele za posledních 5 let (HDP/obyv., vývoj objemu HDP, podíl odvětví na tvorbě HDP, míra inflace, míra nezaměstnanosti)
- 4.3. Průmysl – struktura, tempo růstu, nosné obory
- 4.4. Stavebnictví
- 4.5. Zemědělství – vývoj, struktura
- 4.6. Služby
- 4.7. Infrastruktura (doprava, telekomunikace, energetika – z toho jaderná)
- 4.8. Přijímaná a poskytovaná rozvojová pomoc
Izraelské hospodářství je charakteristické svým dlouhodobě slušným výkonem a vysokou technologickou úrovní produkce. Země se jednoznačně řadí mezi hospodářsky vyspělé státy a značně převyšuje ekonomiky svých blízkovýchodních sousedů. Vzhledem k malému vnitřnímu trhu je pro Izrael mimořádně důležitý export. Zároveň je pro Izrael specifické, že okolní země z politických důvodů dovážejí minimální objemy izraelských výrobků nebo v případě Sýrie a Libanonu není přímý export možný vůbec. Otevřená izraelská ekonomika je tak již po desítky let navyklá na obchodování s geograficky vzdálenými zeměmi.
Dalšími typickými znaky izraelské ekonomiky jsou vysoký podíl výdajů státního rozpočtu na vytvořeném HDP (a to nejen z důvodu masivních výdajů na obranu), silná koncentrace až - v některých oborech - monopolizace, úzká koncentrace bohatství, přezaměstnanost a v některých odvětvích i nízká produktivita práce (chemický průmysl, oděvní průmysl, potravinářský průmysl). V neposlední řadě stojí za zmínku silné působení odborů, jehož výsledkem je přední místo Izraele v počtu stávek zaměstnanců. Vysoký stupeň zestátnění, který hospodářství dříve také charakterizoval, postupně klesá spolu s pokračující úspěšnou privatizací mnoha státních společností.
4.1. Zhodnocení hospodářského vývoje za minulý rok, předpověď dalšího vývoje
Hospodářský vývoj v Izraeli v roce 2010 potvrdil, že země prošla nelehkým obdobím světové finanční a následné hospodářské krize se ctí a respektem. Po (jakkoliv mizivém) 0,8%-ním růstu HDP v roce 2009 (který pro většinu vyspělých ekonomik reprezentoval bezprecedentní hospodářský propad) zaznamenalo izraelské hospodářství v roce 2010 růst na úrovni 4,6%. Z jiného úhlu pohledu není bez zajímavosti, že za posledních sedm let vykázala domácí ekonomika negativní růst pouze ve třech čtvrtletích!
Pro rok 2011 je predikován růst na úrovni 3,8% HDP. Jeho tahouny by měly být zejména masivní vývozy a výrazně vyšší kapitálové investice. Očekává se, že i v letech následujících ekonomika vykáže solidní růst, na rok 2012 je aktuálně předvídán růst HDP na úrovni 4%.
Co se týká nezaměstnanosti, koncem března 2011 se pohybovala kolem 6%. V zemi, ve které ještě před pěti lety byla nezaměstnanost dvouciferná, se nejedná o nijak dramatické číslo.
4.2. Základní makroekonomické ukazatele za posledních 5 let (HDP/obyv., vývoj objemu HDP, podíl odvětví na tvorbě HDP, míra inflace, míra nezaměstnanosti)
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | |
|---|---|---|---|---|---|
| HDP per capita (USD; běžné ceny) | 28 500 | 26 100 | 27 500 | 23 300 | 20 600 |
| HDP (mld. NIS; stálé ceny r. 2008) | 765 | 732 | 726 | 696 | 661 |
| Meziroční přírůstek | 4,6% | 0,8 % | 4,1% | 5,5 % | 5,1 % |
| Inflace | 2,7% | 3,9 % | 3,8% | 3,4 % | 1,0 % |
| Nezaměstnanost | 6,6% | 7,4 % | 6,3% | 7,5 % | 8,4 % |
| Kurz NIS / USD 1) | 3,64 | 3,7 | 3,5 | 4,00 | 4,20 |
| Kurz NIS / EUR 1) | 5,2 | 5,4 | 5,26 | 5,65 | 5,55 |
Pramen: Centrální banka (www.bankisrael.gov.il), Centrální statistická kancelář (www.cbs.gov.il), 2010.
1) směnný kurz k 31. 12. jednotlivých roků
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Finanční služby | 21,2% | 23,3% | 23,1% | 23,2% | 22,6% |
| Ostatní služby | 28,8% | 28,6% | 28,7% | 28,8% | 29,1% |
| Cestovní ruch | 9,3% | 9,3% | 9,4% | 9,4% | 9,2% |
| Průmyslová výroba | 13,5% | 13,3% | 13,3% | 13,2% | 12,9% |
| Transport a komunikace | 6,8% | 6,3% | 6,2% | 6,2% | 6,4% |
| Stavebnictví | 4,5% | 4,4% | 4,4% | 4,3% | 4,4% |
Energetika a vodohospodářství | 2,4% | 2,1% | 2,0% | 2,0% | 2,1% |
| Zemědělství, lesnictví, rybářství | 1,7% | 1,3% | 1,4% | 1,5% | 1,7% |
| Čisté daně z výrobků | 11,8% | 11,4% | 11,5% | 11,4% | 11,5% |
Pramen: Centrální statistická kancelář (www.cbs.gov.il)
Ekonomické ukazatele, data o mezinárodním obchodu,statistické údaje
- Centrální statistická kancelář www.cbs.gov.il
- Izraelské ekonomické zpravodajství www.i-biz.co.il
- Výroční zpráva izraelské centrální banky* www.bankisrael.gov.il
*Pozn.: Výroční zpráva "Bank of Israel Annual Report" sestává z velmi detailních ekonomických a finančních informací. Na svých více než 300 stranách pravidelně představuje veškeré aktuální aspekty izraelského hospodářství. Zpravidla bývá publikována ve druhé polovivně dubna.
4.3. Průmysl – struktura, tempo růstu, nosné obory
Podíl průmyslové výroby na tvorbě HDP mírně překračuje 13 % a zajišťuje zaměstnání pro přibližně 340 tisíc pracovníků. Právě průmyslová výroba během posledních třech – čtyřech let dokumentuje obrat izraelského hospodářství směrem k růstu. V roce 2009 vyprodukovala podle předběžných dat přes 95 mld. NIS.
Vzrostla především silně propagovaná produkce v high-tech (nosnými obory je elektronika, avionika, farmacie a další), a to znovu o více než 20 %. Tradiční odvětví - textilní průmysl, gumárenský průmysl, a další podobné obory označované jako low tech spíše stagnovaly.
Izrael si uvědomuje, že vzhledem k nedostatku přírodních zdrojů musí být hlavní hybnou silou ekonomického rozvoje věda a výzkum a vláda do jejich podpory investuje velké sumy, ukazatel 4,9% HDP vynakládaných na R&D staví Izrael na vůbec první místo na světě! Nosnými obory jsou informatika a komunikační technika, medicínské obory, biotechnologie a nanotechnologie.
Tradičně důležitým oborem je zbrojní výroba, jejíž objem je obtížné stanovit vzhledem k tomu, že se ve statistikách nachází pod různými nomenklaturami průmyslové produkce. Dle dřívějšího prohlášení ministra obrany Baraka přímo zaměstnává asi 10 % zaměstnanců v průmyslu. Nepřímo se na výrobě v obranném průmyslu podílí 35 tisíc subkontraktorů. Celkově činil exportním výkon této produkce loni cca 4,5 mld. USD.
Nerostné bohatství Izraele je omezené. K dispozici jsou zásoby fosfátů, draselných (potaš), hořečnatých (hlavní zdroj světové spotřeby) a bromových solí získávaných z Mrtvého moře, dále pak sádra a stavební kámen. Stále však pokračuje geologický průzkum ložisek zemního plynu ve středomořském šelfu poblíž Aškelonu a poblíž Haify, předběžné výsledky vypadají navýsost slibně, dle odhadu prospektorů by nová ložiska plynu mohla být natolik rozsáhlá, že by se Izrael v horizontu pár let mohl stát vývozcem této strategické suroviny!
4.4. Stavebnictví
Stavebnictví při mírně klesajícím podílu na tvorbě HDP - nyní 4,3 % - zaměstnává asi 4 % ze všech pracovních sil. V celém stavebním odvětví se v druhé polovině roku 2008 i v průběhu roku 2009 odrazila finanční krize. Ceny pronájmu zejména v Tel Avivu a dalších významných populačních centrech byly spíše volatilní. Rostly i úrokové sazby hypotéčních úvěrů. Na konci roku 2008 bylo na trhu k dispozici přes 10 tis. bytů stavěných soukromými společnostmi z toho okolo 8 tis. bylo v různém stádiu výstavby. V porovnání s předchozím rokem to znamená téměř o tisíc bytů nižší nabídku. Při započtení výstavby obchodních a kancelářských center, však došlo k nárůstu stavební výroby v roce 2008 o 1,3%.
Z hlediska směřování výstavby a investic se ukazuje, že evidentně klesá zájem o periferie v blízkosti hranic (i když v malé zemi je sice o blízkosti hranic obtížné mluvit, navíc hranice Státu Izraele ve své celistvosti stanoveny nejsou). Tato situace vede k přetlaku stavebních činností především v Tel Avivu a jeho okolí. V této oblasti, která se nazývá Dan, lze v průběhu roku 2009 přeci jen hovořit o udržení trendu výstavby, a to jak v oblasti nerezidenčních, tak i rezidenčních staveb.
Stavebnictví bylo jedním ze sektorů nejvíce postižených druhou intifádou. Před ní dojíždělo z palestinských území do Izraele denně za prací až 80 tisíc stavebních dělníků, v letech 2003 a 2004 to již bylo pouze něco přes 13 tisíc zedníků. V průběhu 2005-2006 došlo k dalšímu radikálnímu omezení pracovních povolení pro palestinské dělníky. Mezeru v nabídce pracovních sil se nedaří doplnit z rezervoáru izraelských nezaměstnaných, neboť nekvalifikovaná manuální práce není atraktivní pro izraelské dělníky, kteří dávají přednost setrvání v sociální síti. Pro léta 2005-2008 vláda Izraele dokonce schválila příplatky ke mzdě ve výši 1000 šekelů pro každého nezaměstnaného, který se pro práci ve stavebním průmyslu rozhodne. Kromě toho se v oficiálním seznamu kvalifikací udělala i kosmetická úprava a zedníkům se nyní říká technici stavby. Tyto nové pobídky však trhu nepomohly a ve stavebních firmách pracuje stále více nájemních asijských sil (především z Thajska a Číny).
Zvláštností izraelského stavebnictví je rovněž striktně státní vlastnictví půdy (viz následující kapitola věnovaná zemědělství), které komplikuje plánovací a povolovací fázi výstavby.
Informace o stavebním průmyslu
Svaz izraelských stavebních podnikatelů www.acb.org.il
4.5. Zemědělství – vývoj, struktura
Za posledních 20 let izraelské zemědělství prodělalo radikální změny ve výnosech, výrobních technologiích a velikosti výrobních celků, které vedly k výraznému zvýšení výnosů a snížení podílu zemědělců na počtu pracujících obyvatel pod 1,9 %. Zemědělská výroba zabezpečuje potřeby státu zejména co se týká masné produkce, některé rostlinné komodity se musejí dovážet, týká se to zejména obilí.
Výsledkem trendů izraelské ekonomiky v posledních desetiletích je také změna postavení zemědělství. Obor, který býval v počátcích Státu Izrael pro jeho hospodářství stěžejní, produkuje nyní jen malou část HDP.
Vlastnictví a organizace výroby má obvykle jednu ze dvou forem - kolektivní (kibuc) nebo družstva vlastníků rodinných farem (mošav, sdružující obvykle 60–100 farem). Obě formy družstevního sektoru společně zabezpečují cca 80 % zemědělské výroby. Ekonomický úpadek řady kibuců však vede ke hledání jiných modelů hospodaření, většina kibuců již např. zavedla osobní zainteresovanost, vyplácí diferencované mzdy a zřídila přidruženou průmyslovou výrobu, která je většinou drží ekonomicky nad vodou. Mnoho kibuců také privatizovalo bydlení svých členů.
Zemědělství trpí nedostatkem levných nekvalifikovaných pracovních sil. Řešení prostřednictvím zaměstnávání zahraničních dělníků z velkých dálek (Thajsko, Čína) má svá úskalí, proti jsou jak vláda, tak odborové svazy. Zemědělci naopak často upozorňují, že bez zaměstnávání gastarbeiterů je jejich výroba neudržitelná.
Izraelští zemědělci hospodaří ve velmi nevýhodných přírodních podmínkách. Především asi 50 % plochy izraelského státu tvoří Negevská poušť, která je pro rozvoj zemědělství bez velkých investic zcela nevhodná, cca 15,5 % zaujímají národní parky a lesy, 6,3 % pastviny a pouze 18,3 % tvoří orná půda.
Dalším stěžejním a negativně působícím faktorem je krize v zásobování izraelského hospodářství vodou. V posledních letech pravidelná sucha přispěla ke kritickému snížení zásob vody v přirozených rezervoárech (Galilejské jezero, pobřežní a horská podzemní voda). Hojné deště v zimních sezónách let 2002-2005 sice do značné míry přirozené zásoby použitelné vody obnovily, ale i bez ohledu na tuto skutečnost je spotřeba vody v zemědělství nadále hodnocena jako disproporčně vysoká. V důsledku byla implemenotována přísná regulační opatření pro využívání vody v zemědělství, v Galilejském jezeře byl pak na roky 2010 a 2011 zakázán rybolov.
Z celkové výměry zemědělské půdy je asi 54% zavlažováno a zemědělci se tak podílí z přibližně 60% na celkové izraelské spotřebě sladké vody.
Z hlediska možností obchodu s potravinářskými výrobky je třeba zmínit silný protekcionismus, přestože vláda usiluje o liberalizaci a odstraňování dovozních omezení. Dovoz totiž komplikují nejen běžné množstevní kvóty, ale i zákazy dovozu některých výrobků a další předpisy (např. kašrut tj. náboženské zásady pro přípravu potravin). Pro vztah státu k domácí výrobě jsou charakteristické dotace za účelem vyrovnávání vyšších nákladů domácích producentů. Kromě dotací zlevňujících spotřebu vody, zmíněných výše, jsou další formou vládní podpory dotace investic do výrobních prostředků, které by se však také měly postupně snižovat. Vláda také asi ze dvou třetin finančně podporuje výzkum a vývoj jako cestu k intenzifikaci a racionalizaci zemědělské produkce.
Dle základního zákona půdu zásadně vlastní izraelský stát a její prodej je možný pouze ve výjimečných případech. V důsledku toho stát vlastní asi 93 % veškeré půdy. Ostatní subjekty si ji musí prostřednictvím státní agentury Israel Land Administration (ILA) pronajímat, a to zpravidla na 49 let. V letech 2006-2008 však došlo k určitému uvolňování přísných pravidel a část půdy (ovšem především nezemědělská) bude postupně odprodávána soukromým majitelům.
Ministerstvo zemědělství
- Oficiální stránky ministerstva zemědělství http://www.moag.gov.il/agri
Asociace kibuců
Databáze izraelských kibuců včetně informací o činnosti www.kia.co.il
4.6. Služby
Terciální sektor zahrnující obchod, turistiku, finančnictví, pojišťovnictví, vzdělání, zdravotnictví a ostatní služby má - a dokazuje tím příslušnost Izraele k vyspělým ekonomikám - největší podíl na tvorbě HDP a je současně největším zaměstnavatelem (cca 610 tis. pracovníků, tj. asi 25 % pracovních sil), přičemž 480 tis. pracovníků ve službách je zaměstnáno v obchodních odvětvích v celé jejich šíři. Jak je vidět v tabulce níže, nejvíce vzrostly výnosy ze služeb v oblasti obchodu a podnikání resp. IT služeb.
Vývoj výnosů v terciálním sektoru (index roku 2002=100)
Pramen:Centrální statistická kancelář (http://www.cbs.gov.il)
V roce 2009 dosáhl počet přenocování zahraničních turistů v izraelských hotelích úrovně 3 milionů. Co se týká domácí turistiky, počet přenocování v hotelích dosáhl 4,1 miliónů. V izraelských hotelích je turistům k dispozici téměř 120 tisíc lůžek v celkem 46 tisících pokojích.
Na příjmech z incomingové turistiky se podílejí ze 44 % hotely u Rudého a Mrtvého moře. Jeruzalém a Tel Aviv přispívají cca 30 %, venkovská turistika (kibucy a mošavy) 7,5 %.
4.7. Infrastruktura (doprava, telekomunikace, energetika – z toho jaderná)
Dopravní a komunikační sektor zaměstnává více než 150 tis. pracovníků, tj. 5,4% pracovních sil. Produkuje přes 6% HDP.
Silniční doprava
V Izraeli bylo v závěru roku 2009 registrováno více než 3,3 milióny řidičů a souhrnně 2,1 mil. silničních motorových vozidel (jak osobních soukromých tak i podnikatelských včetně nákladních vozidel). Izrael disponuje cca 15.000 km komunikací, z čehož je více než 4.200 km silnic meziměstského charakteru. Silnice dálničního typu spojují Tel Aviv s Jeruzalémem, Haifou a Beerševou.
Dopravní síť je v relativně dobrém stavu, ale kapacita hlavních tahů nepostačuje houstnoucímu provozu. Vláda se ji snaží postupně zvyšovat modernizací a rozsáhlými investicemi. Řešením je do jisté míry nejnovější dálnice číslo 6, jež spojuje oblast Galilejského jezera s Berševou a která by v ideálním případě měla pokračovat dále na jih až k Ejlatu. Dálnice je striktně budována privátně na principu BOT, mýtné se vybírá na základě elektronického sledovacího systému. Její vytíženost původně neodpovídala odhadům, ale postupně se zvyšuje a dle tvrzení investora je stavba zisková.
Dopravním zácpám na dálnici Tel Aviv - Jeruzalém hodlá stát čelit připravovaným přidáním dalšího (placeného) pruhu k dálnici. Bude též budována privátně na principu BOT, mýtné se bude vybírat pouze od automobilů, které budou mít méně než čtyři pasažéry. Rovněž město Haifa připravuje výstavbu automobilového silničního tunelu pro odvedení dopravy ze středu města.
Nejobvyklejší metodou financování nákladných dopravně investičních akcí na základě vládních tenderů je výše zmíněná formule BOT (Build-Operate-Transfer), v důsledku čehož je účast ve veřejných zakázkách dostupná pouze velkým mezinárodním konsorciím nebo silným domácím firmám, jež dokáží zajistit dlouhodobé financování.
Autobusová doprava byla privatizována. Meziměstskou a městskou dopravu zajišťuje přes 6 tisíc autobusů provozovaných především družstvy Egged a Dan, která mají prakticky monopolní postavení, přestože existují i menší přepravci, kteří však uvedeným dvěma společnostem nejsou skutečnou konkurencí.
- Israeli National Roads Company, vládní společnost, zodpovídá zejména za strategii rozvoje dopravní sítě - http://www.iroads.co.il
Železniční doprava
Železniční doprava v Izraeli je zcela monopolní, jediným provozovatelem je státní Israel Railways (Rakevet Jisrael). Ta je mj. častým terčem kritiky za svoji nehospodárnost a nákladnost, vláda tak čas od času zvažuje privatizaci některých částí společnosti, čímž by se alespoň mírně navýšila efektivita celého konglomerátu.
Pokud jde do železniční síť, ta byla ještě na počátku století poměrně poddimenzovaná. Zlomovým byl v tomto smyslu rok 2004, kdy bylo zprovozněno vlakové spojení mezi Tel Avivem a letištěm Ben Guriona, následovaly výstavby dalších tratí v jižně-severním směru podél moře na spojnici Beer-Ševa, Tel Aviv, Haifa, Naharija. Celková délka tratí v současnosti dosahuje tisíc km, zajímavostí přitom je, že na rozdíl od aut, které jezdí napravo, se vlaky zásadně pohybují po levé straně.
Rakevet Jisrael se nyní připravuje na výstavbu některých „horizontálních“ tratí, které by spojovaly pobřežní a centrální aglomerace se severními částmi země, zejména v dolní a horní Galileji. Uvažuje se i ambiciózní výstavbě tratě mezi Beer Ševou a Ejlatem (cca 220 kilometrů), čímž by došlo k propojení železniční stítě s ejlatským přístavem a oblíbeným letoviskem.
Není přitom bez zajímavosti, že jakékoliv rozšiřování sítě či kapacity izraelských železnic s sebou nese příležitosti pro zahraniční exportéry. Tendry se vypisují v zásadě na vše, počínaje kolejemi, přes výhybky a signalizační zařízení, až po samotné vlaky (to je doposud doména firem Siemens, Bombardier, Alstom a Vossloh); domácí výroba je tomto punktu zcela nulová. Tendry Rakavete Israel jsou k nalezení na webových stránkách Israeli Railways.
Příležitostí bude i chystaná elektrifikace železnice (doposud se používají diesel lokomotivy), jež byla odsouhlasena vládou na jaře 2010 a na kterou bylo pro počáteční fázi vyčleněno 3 mld. USD.
Platební bilance
Přebytek běžného účtu platební bílance v roce 2010 činil 6,7 mld. USD, tedy o něco méně než v roce předchozím. V relativním vyjádření se jednalo o 3,1% HDP, dle odhadů MMF by přitom v roce 2011 měl přebytek běžného účtu činit až 3,3%.
Obchodní bilance v posledních dvou letech vykázala přebytek, přičemž se tak stalo po mnoha letech charakterizovaných naopak obchodními deficity.
Železniční doprava v Izraeli je zcela monopolní, jediným provozovatelem je státní Israel Railways (Rakevet Jisrael). Ta je mj. častým terčem kritiky za svoji nehospodárnost a nákladnost, vláda tak čas od času zvažuje privatizaci některých částí společnosti, čímž by se alespoň mírně navýšila efektivita celého konglomerátu.
Pokud jde do železniční síť, ta byla ještě na počátku století poměrně poddimenzovaná. Zlomovým byl v tomto smyslu rok 2004, kdy bylo zprovozněno vlakové spojení mezi Tel Avivem a letištěm Ben Guriona, následovaly výstavby dalších tratí v jižně-severním směru podél moře na spojnici Beer-Ševa, Tel Aviv, Haifa, Naharija. Celková délka tratí v současnosti dosahuje tisíc km, zajímavostí přitom je, že na rozdíl od aut, které jezdí napravo, se vlaky zásadně pohybují po levé straně.
Rakevet Jisrael se nyní připravuje na výstavbu některých „horizontálních“ tratí, které by spojovaly pobřežní a centrální aglomerace se severními částmi země, zejména v dolní a horní Galileji. Uvažuje se i ambiciózní výstavbě tratě mezi Beer Ševou a Ejlatem (cca 220 kilometrů), čímž by došlo k propojení železniční stítě s ejlatským přístavem a oblíbeným letoviskem.
Není přitom bez zajímavosti, že jakékolivrozšiřování sítě či kapacity izraelských železnic s sebou nese příležitosti pro zahraniční exportéry. Tendry se vypisují v zásadě na vše, počínaje kolejemi, přes výhybky a signalizační zařízení, až po samotné vlaky (to je doposud doména firem Siemens, Bombardier, Alstom a Vossloh); domácí výroba je tomto punktu zcela nulová. Tendry Rakavete Israel jsou k nalezení na
Příležitostí bude i chystaná elektrifikace železnice (doposud se používají diesel lokomotivy), jež byla odsouhlasena vládou na jaře 2010 a na kterou bylo pro počáteční fázi vyčleněno 3 mld. USD.
Sociální protesty
Stěžejním socio-ekonomický tématem, které hýbalo Izraelem v průběhu letošního léta, byly sociální protesty proti vysokým cenám – nejprve bydlení, později prakticky včeho ostatního. Na počátku byla spontánní iniciativa několika desítek jedinců, kteří si v takřka happeningovém duchu rozbili stany na hlavní telavivské třídě Rotschild boulevard, čímž vyjádřili svoji nespokojenost s vysokými cenami bytů/nájmů v Tel Avivu. Záhy se k akci připojili desítky dalších nespokojenců, během týdne pak už stály protestní stanové tábory v mnoha dalších městech. Vedle cen bydlení došlo postupně i na ceny potravin, vysoké prodejní daně na automobily, minimální snahu vlády řešit problémy spojené s vysokou koncentrací v některých odvětvích či problémy nejchudších vrtstev obyvatelstva.
S postupem času si protestní iniciativa získala značnou pozornost médií (včetně zahraničních), ostře kontrastující s vlažným přístupem izraelského kabinetu. Na podporu svých požadavků zorganizovali protestující demonstrativní sobotní pochody, toho posledního se 3.9. napříč zemí zúčastnilo kolem 400 tis. lidí. Jednalo se tak o vůbec největší protest v dějinách Státu Izrael. Zároveň se však zdá, že demonstrace byla ouverturou „stanového léta“. Po více jak šesti týdnech se dostavuje logická únava, s koncem prázdnin se mladší ročníky vracejí do škol, radnice dotčených obcí pomalu ztrácejí trpělivost a nenápadně vytlačují stanaře z veřejných prostranství. Kabinet pak paralelně informuje, že v následném fiskálním roce zkrátí výdaje na obranu, zřídil zvláštní komisi, která má prostudovat požadavky spadající do sociální oblasti, avizuje snížení (věru drakonické, cca 80%-ní) prodejní daně na osobní vozy.
Letní stanové protesty dokázaly po delší době vyvolat na izraelské scéně nevídanou semknutost, symptomatické nicméně je, že skutečně nejchudší vrstvy IL společnosti – izraelští Arabové a ortodoxní židé – se jich neúčastnily...
Platební bilance
Přebytek běžného účtu platební bílance v roce 2010 činil 6,7 mld. USD, tedy o něco méně než v roce předchozím. V relativním vyjádření se jednalo o 3,1% HDP, dle odhadů MMF by přitom v roce 2011 měl přebytek běžného účtu činit až 3,3%.
Obchodní bilance v posledních dvou letech vykázala přebytek, přičemž se tak stalo po mnoha letech charakterizovaných naopak obchodními deficity.
Železniční doprava v Izraeli je zcela monopolní, jediným provozovatelem je státní Israel Railways (Rakevet Jisrael). Ta je mj. častým terčem kritiky za svoji nehospodárnost a nákladnost, vláda tak čas od času zvažuje privatizaci některých částí společnosti, čímž by se alespoň mírně navýšila efektivita celého konglomerátu.
Pokud jde do železniční síť, ta byla ještě na počátku století poměrně poddimenzovaná. Zlomovým byl v tomto smyslu rok 2004, kdy bylo zprovozněno vlakové spojení mezi Tel Avivem a letištěm Ben Guriona, následovaly výstavby dalších tratí v jižně-severním směru podél moře na spojnici Beer-Ševa, Tel Aviv, Haifa, Naharija. Celková délka tratí v současnosti dosahuje tisíc km, zajímavostí přitom je, že na rozdíl od aut, které jezdí napravo, se vlaky zásadně pohybují po levé straně.
Rakevet Jisrael se nyní připravuje na výstavbu některých „horizontálních“ tratí, které by spojovaly pobřežní a centrální aglomerace se severními částmi země, zejména v dolní a horní Galileji. Uvažuje se i ambiciózní výstavbě tratě mezi Beer Ševou a Ejlatem (cca 220 kilometrů), čímž by došlo k propojení železniční stítě s ejlatským přístavem a oblíbeným letoviskem.
Není přitom bez zajímavosti, že jakékolivrozšiřování sítě či kapacity izraelských železnic s sebou nese příležitosti pro zahraniční exportéry. Tendry se vypisují v zásadě na vše, počínaje kolejemi, přes výhybky a signalizační zařízení, až po samotné vlaky (to je doposud doména firem Siemens, Bombardier, Alstom a Vossloh); domácí výroba je tomto punktu zcela nulová. Tendry Rakavete Israel jsou k nalezení na
Příležitostí bude i chystaná elektrifikace železnice (doposud se používají diesel lokomotivy), jež byla odsouhlasena vládou na jaře 2010 a na kterou bylo pro počáteční fázi vyčleněno 3 mld. USD.
Platební bilance
Přebytek běžného účtu platební bílance v roce 2010 činil 6,7 mld. USD, tedy o něco méně než v roce předchozím. V relativním vyjádření se jednalo o 3,1% HDP, dle odhadů MMF by přitom v roce 2011 měl přebytek běžného účtu činit až 3,3%.
Obchodní bilance v posledních dvou letech vykázala přebytek, přičemž se tak stalo po mnoha letech charakterizovaných naopak obchodními deficity.
Železniční doprava v Izraeli je zcela monopolní, jediným provozovatelem je státní Israel Railways (Rakevet Jisrael). Ta je mj. častým terčem kritiky za svoji nehospodárnost a nákladnost, vláda tak čas od času zvažuje privatizaci některých částí společnosti, čímž by se alespoň mírně navýšila efektivita celého konglomerátu.
Pokud jde do železniční síť, ta byla ještě na počátku století poměrně poddimenzovaná. Zlomovým byl v tomto smyslu rok 2004, kdy bylo zprovozněno vlakové spojení mezi Tel Avivem a letištěm Ben Guriona, následovaly výstavby dalších tratí v jižně-severním směru podél moře na spojnici Beer-Ševa, Tel Aviv, Haifa, Naharija. Celková délka tratí v současnosti dosahuje tisíc km, zajímavostí přitom je, že na rozdíl od aut, které jezdí napravo, se vlaky zásadně pohybují po levé straně.
Rakevet Jisrael se nyní připravuje na výstavbu některých „horizontálních“ tratí, které by spojovaly pobřežní a centrální aglomerace se severními částmi země, zejména v dolní a horní Galileji. Uvažuje se i ambiciózní výstavbě tratě mezi Beer Ševou a Ejlatem (cca 220 kilometrů), čímž by došlo k propojení železniční stítě s ejlatským přístavem a oblíbeným letoviskem.
Není přitom bez zajímavosti, že jakékolivrozšiřování sítě či kapacity izraelských železnic s sebou nese příležitosti pro zahraniční exportéry. Tendry se vypisují v zásadě na vše, počínaje kolejemi, přes výhybky a signalizační zařízení, až po samotné vlaky (to je doposud doména firem Siemens, Bombardier, Alstom a Vossloh); domácí výroba je tomto punktu zcela nulová. Tendry Rakavete Israel jsou k nalezení na
Příležitostí bude i chystaná elektrifikace železnice (doposud se používají diesel lokomotivy), jež byla odsouhlasena vládou na jaře 2010 a na kterou bylo pro počáteční fázi vyčleněno 3 mld. USD.
Sociální protesty
Stěžejním socio-ekonomický tématem, které hýbalo Izraelem v průběhu letošního léta, byly sociální protesty proti vysokým cenám – nejprve bydlení, později prakticky včeho ostatního. Na počátku byla spontánní iniciativa několika desítek jedinců, kteří si v takřka happeningovém duchu rozbili stany na hlavní telavivské třídě Rotschild boulevard, čímž vyjádřili svoji nespokojenost s vysokými cenami bytů/nájmů v Tel Avivu. Záhy se k akci připojili desítky dalších nespokojenců, během týdne pak už stály protestní stanové tábory v mnoha dalších městech. Vedle cen bydlení došlo postupně i na ceny potravin, vysoké prodejní daně na automobily, minimální snahu vlády řešit problémy spojené s vysokou koncentrací v některých odvětvích či problémy nejchudších vrtstev obyvatelstva.
S postupem času si protestní iniciativa získala značnou pozornost médií (včetně zahraničních), ostře kontrastující s vlažným přístupem izraelského kabinetu. Na podporu svých požadavků zorganizovali protestující demonstrativní sobotní pochody, toho posledního se 3.9. napříč zemí zúčastnilo kolem 400 tis. lidí. Jednalo se tak o vůbec největší protest v dějinách Státu Izrael. Zároveň se však zdá, že demonstrace byla ouverturou „stanového léta“. Po více jak šesti týdnech se dostavuje logická únava, s koncem prázdnin se mladší ročníky vracejí do škol, radnice dotčených obcí pomalu ztrácejí trpělivost a nenápadně vytlačují stanaře z veřejných prostranství. Kabinet pak paralelně informuje, že v následném fiskálním roce zkrátí výdaje na obranu, zřídil zvláštní komisi, která má prostudovat požadavky spadající do sociální oblasti, avizuje snížení (věru drakonické, cca 80%-ní) prodejní daně na osobní vozy.
Letní stanové protesty dokázaly po delší době vyvolat na izraelské scéně nevídanou semknutost, symptomatické nicméně je, že skutečně nejchudší vrstvy IL společnosti – izraelští Arabové a ortodoxní židé – se jich neúčastnily...
Platební bilance
Přebytek běžného účtu platební bílance v roce 2010 činil 6,7 mld. USD, tedy o něco méně než v roce předchozím. V relativním vyjádření se jednalo o 3,1% HDP, dle odhadů MMF by přitom v roce 2011 měl přebytek běžného účtu činit až 3,3%.
Obchodní bilance v posledních dvou letech vykázala přebytek, přičemž se tak stalo po mnoha letech charakterizovaných naopak obchodními deficity.
Železniční doprava v Izraeli je zcela monopolní, jediným provozovatelem je státní Israel Railways (Rakevet Jisrael). Ta je mj. častým terčem kritiky za svoji nehospodárnost a nákladnost, vláda tak čas od času zvažuje privatizaci některých částí společnosti, čímž by se alespoň mírně navýšila efektivita celého konglomerátu.
Pokud jde do železniční síť, ta byla ještě na počátku století poměrně poddimenzovaná. Zlomovým byl v tomto smyslu rok 2004, kdy bylo zprovozněno vlakové spojení mezi Tel Avivem a letištěm Ben Guriona, následovaly výstavby dalších tratí v jižně-severním směru podél moře na spojnici Beer-Ševa, Tel Aviv, Haifa, Naharija. Celková délka tratí v současnosti dosahuje tisíc km, zajímavostí přitom je, že na rozdíl od aut, které jezdí napravo, se vlaky zásadně pohybují po levé straně.
Rakevet Jisrael se nyní připravuje na výstavbu některých „horizontálních“ tratí, které by spojovaly pobřežní a centrální aglomerace se severními částmi země, zejména v dolní a horní Galileji. Uvažuje se i ambiciózní výstavbě tratě mezi Beer Ševou a Ejlatem (cca 220 kilometrů), čímž by došlo k propojení železniční stítě s ejlatským přístavem a oblíbeným letoviskem.
Není přitom bez zajímavosti, že jakékolivrozšiřování sítě či kapacity izraelských železnic s sebou nese příležitosti pro zahraniční exportéry. Tendry se vypisují v zásadě na vše, počínaje kolejemi, přes výhybky a signalizační zařízení, až po samotné vlaky (to je doposud doména firem Siemens, Bombardier, Alstom a Vossloh); domácí výroba je tomto punktu zcela nulová. Tendry Rakavete Israel jsou k nalezení na
Příležitostí bude i chystaná elektrifikace železnice (doposud se používají diesel lokomotivy), jež byla odsouhlasena vládou na jaře 2010 a na kterou bylo pro počáteční fázi vyčleněno 3 mld. USD.
Platební bilance
Přebytek běžného účtu platební bílance v roce 2010 činil 6,7 mld. USD, tedy o něco méně než v roce předchozím. V relativním vyjádření se jednalo o 3,1% HDP, dle odhadů MMF by přitom v roce 2011 měl přebytek běžného účtu činit až 3,3%.
Obchodní bilance v posledních dvou letech vykázala přebytek, přičemž se tak stalo po mnoha letech charakterizovaných naopak obchodními deficity.
Železniční doprava v Izraeli je zcela monopolní, jediným provozovatelem je státní Israel Railways (Rakevet Jisrael). Ta je mj. častým terčem kritiky za svoji nehospodárnost a nákladnost, vláda tak čas od času zvažuje privatizaci některých částí společnosti, čímž by se alespoň mírně navýšila efektivita celého konglomerátu.
Pokud jde do železniční síť, ta byla ještě na počátku století poměrně poddimenzovaná. Zlomovým byl v tomto smyslu rok 2004, kdy bylo zprovozněno vlakové spojení mezi Tel Avivem a letištěm Ben Guriona, následovaly výstavby dalších tratí v jižně-severním směru podél moře na spojnici Beer-Ševa, Tel Aviv, Haifa, Naharija. Celková délka tratí v současnosti dosahuje tisíc km, zajímavostí přitom je, že na rozdíl od aut, které jezdí napravo, se vlaky zásadně pohybují po levé straně.
Rakevet Jisrael se nyní připravuje na výstavbu některých „horizontálních“ tratí, které by spojovaly pobřežní a centrální aglomerace se severními částmi země, zejména v dolní a horní Galileji. Uvažuje se i ambiciózní výstavbě tratě mezi Beer Ševou a Ejlatem (cca 220 kilometrů), čímž by došlo k propojení železniční stítě s ejlatským přístavem a oblíbeným letoviskem.
Není přitom bez zajímavosti, že jakékolivrozšiřování sítě či kapacity izraelských železnic s sebou nese příležitosti pro zahraniční exportéry. Tendry se vypisují v zásadě na vše, počínaje kolejemi, přes výhybky a signalizační zařízení, až po samotné vlaky (to je doposud doména firem Siemens, Bombardier, Alstom a Vossloh); domácí výroba je tomto punktu zcela nulová. Tendry Rakavete Israel jsou k nalezení na
Příležitostí bude i chystaná elektrifikace železnice (doposud se používají diesel lokomotivy), jež byla odsouhlasena vládou na jaře 2010 a na kterou bylo pro počáteční fázi vyčleněno 3 mld. USD.
Platební bilance
Přebytek běžného účtu platební bílance v roce 2010 činil 6,7 mld. USD, tedy o něco méně než v roce předchozím. V relativním vyjádření se jednalo o 3,1% HDP, dle odhadů MMF by přitom v roce 2011 měl přebytek běžného účtu činit až 3,3%.
Obchodní bilance v posledních dvou letech vykázala přebytek, přičemž se tak stalo po mnoha letech charakterizovaných naopak obchodními deficity.
Železniční doprava v Izraeli je zcela monopolní, jediným provozovatelem je státní Israel Railways (Rakevet Jisrael). Ta je mj. častým terčem kritiky za svoji nehospodárnost a nákladnost, vláda tak čas od času zvažuje privatizaci některých částí společnosti, čímž by se alespoň mírně navýšila efektivita celého konglomerátu.
Pokud jde do železniční síť, ta byla ještě na počátku století poměrně poddimenzovaná. Zlomovým byl v tomto smyslu rok 2004, kdy bylo zprovozněno vlakové spojení mezi Tel Avivem a letištěm Ben Guriona, následovaly výstavby dalších tratí v jižně-severním směru podél moře na spojnici Beer-Ševa, Tel Aviv, Haifa, Naharija. Celková délka tratí v současnosti dosahuje tisíc km, zajímavostí přitom je, že na rozdíl od aut, které jezdí napravo, se vlaky zásadně pohybují po levé straně.
Rakevet Jisrael se nyní připravuje na výstavbu některých „horizontálních“ tratí, které by spojovaly pobřežní a centrální aglomerace se severními částmi země, zejména v dolní a horní Galileji. Uvažuje se i ambiciózní výstavbě tratě mezi Beer Ševou a Ejlatem (cca 220 kilometrů), čímž by došlo k propojení železniční stítě s ejlatským přístavem a oblíbeným letoviskem.
Není přitom bez zajímavosti, že jakékolivrozšiřování sítě či kapacity izraelských železnic s sebou nese příležitosti pro zahraniční exportéry. Tendry se vypisují v zásadě na vše, počínaje kolejemi, přes výhybky a signalizační zařízení, až po samotné vlaky (to je doposud doména firem Siemens, Bombardier, Alstom a Vossloh); domácí výroba je tomto punktu zcela nulová. Tendry Rakavete Israel jsou k nalezení na
Příležitostí bude i chystaná elektrifikace železnice (doposud se používají diesel lokomotivy), jež byla odsouhlasena vládou na jaře 2010 a na kterou bylo pro počáteční fázi vyčleněno 3 mld. USD.
- Israeli Railways - http://www.rail.co.il
Systémy městské hromadné dopravy
Městskou hromadnou dopravu v současnosti zajišťují autobusová družstva Egged a Dan. Doplňují je menší společnosti a různé firmy provozující minibusy. V různých fázích příprav jsou ale projekty MHD v Jeruzalémě (od roku 2004 se buduje tramvajová trať jejíž provozování má začít v roce 2010), Tel Avivu (již byl vyhlášen vítěz na tzv. light railway, ale probíhá odvolání dalších účastníků tendru. Tato tramvajová trať v délce asi 22 km s podpovrchovým úsekem 10 km bude v horizontu 8 let doplněna dalšími linkami) a v Haifě.
Letecká doprava
Izrael disponuje asi 50 letišti, z nichž jsou pro mezinárodní dopravu využívána pouze tři - letiště Ben-Guriona poblíž Tel Avivu, letiště v Ejlatu a Haifě. Pravidelné linky jsou soustředěny na letišti Ben-Guriona, zatímco Eilat a Haifa přijímají především charterové a tuzemské lety. Letiště v Ejlatu již nevyhovuje kvůli umístnění ve středu města a vláda schválila jeho přesunutí do vnitrozemí.
Vlajkovým izraelským dopravcem je společnost El-Al privatizovaná v roce 2004. Má zcela výsadní postavení. Daleko za ní je nejsilnější charterová a vnitrostátní společnost Arkia, kterou od počátku roku 2005 vlastní zaměstnanci. Bratři Borovičové, původní vlastníci Arkia a nyní majitelé rozhodujícího podílu v El-Al, byly regulátorem přinuceni společnost Arkia prodat, aby na trhu nevznikl monopol. Konkurenci Arkii na mezinárodních charterových linkách tvoří charterový přepravce Israir, který ve výkonech přepravy cestujících překonal např. i British Airways. Co se týká zahraničních společností, kromě El-Al pravidelné linky do/z Tel Avivu provozovalo 41 leteckých firem. Nejvýznamnější z nich jsou Lufthansa, Continetal, Fly Air a Alitalia. ČSA mezi Tel Avivem a Prahou létají 7x týdně.
- Ben Gurion International Airport - informace o příletech a odletech, informace o bezpečnostních opatřeních a regulích - http://www.iaa.gov.il/Rashat/en-US/Airports/BenGurion/
Lodní doprava, přístavy
Izrael má celkem 5 námořních přístavů (Ašdod, Haifa, Ejlat, Chadera, Tel Aviv-Yafo), z nichž první tři mají mezinárodní význam. Přístavní kapacita je ale nedostatečná a vláda připravuje její rozšíření. Uvažuje se i o vybudování železnice mezi přístavy na Rudém a Středozemním moři, která by umožnila tranzit zboží a konkurovala by tak Suezskému průplavu.
Mezinárodní přístavy jsou spojeny do organizačního celku, tzv. Israel Ports Company, který svým monopolním chováním výrazně ovlivňuje ekonomické klima v Izraeli (výše poplatků za přístavní služby, časté stávky přístavních dělníků, výše platů zaměstnanců). V září 2009 vláda rozhodla o privatizaci přístavů v Ašdodu a Haifě, ta proběhne ve dvou etapách: v první (do roku 2012) odprodá stát na dvakrát úhrnem 49% akcií, ve druhé (nejdříve počátek roku 2020) zbytek.
Ve všech izraelských přístavech dohromady bylo v roce 2009 vyloženo 37,2 miliónů tun zboží a naloženo 19 miliónů tun zboží. Lodí do Izraele přicestovalo 10 tisíc turistů.
- Přístav v Ashdodu - http://www.ashdodport.co.il
- Přístav v Haifě - http://www.haifaport.co.il/english.aspx
- Přístav v Ejlatu - stránky jsou ve výstavbě
- Israel Ports Company - http://eng.israports.co.il/Pages/HomePage.aspx
Telekomunikace
Izraelská telekomunikační síť je nejrozvinutější na Blízkém východě a patří ke světové špičce, stejně jako v oblasti vývoje a výroby telekomunikačních zařízení. Dříve monopolní provozovatel pevné sítě, nyní postupně privatizovaná telekomunikační společnost Bezeq, obsluhuje asi 3,1 mil. plně digitalizovaných přímých linek, což představuje kompletní pokrytí trhu. Částečná privatizace této společnosti byla dokončena v roce 2005, stát nicméně nadále vlastní kontrolní podíl 51,5% akcií. V oblasti mezinárodních služeb vlastní licenci dvě další společnosti. Místní a meziměstské služby jsou stále dominantou Bezequ, ale licenci má i telefonní operátor společnost Ofek. Domácí sítě využívají především koaxiální kabely a mikrovlnné vysílače, zatímco mezinárodní spojení je zajišťováno třemi podmořskými kabely a třemi družicemi Intelsat. Sazby místních a meziměstských hovorů jsou sjednoceny.
Stejně jako v EU získalo v Izraeli mimořádnou popularitu využívání mobilního spojení. O trh soupeří čtyři mobilní operátoři Pelephone, Cellcom, Orange/Partner a MIRS. Jsou implementovány dva rozdílné systémy GSM a CDMA. Územní pokrytí je téměř stoprocentní. Penetrace již přesáhla 90% potenciálního trhu. Sítě dalších generací zatím spuštěny nejsou i vzhledem k tomu, že vývoj technologií umožňuje v současnosti po stávajících sítích přenos dat, který byl ještě před dvěma lety nemyslitelný.
Telekomunikační trh je liberalizován, umožňuje mimo jiné i kabelovým společnostem poskytování telekomunikačních služeb, čehož využila kabelová televizní společnost Hot a kromě internetu začala nabízet i telefonní služby.
Užívání internetu umožňuje 10 velkých a více než 100 menších firem všem obyvatelům, kteří vlastní počítač s modemem (4,1 mil. uživatelů v 2009). Připojeno je 67% domácností (jen 6% z nich používá dial-up) a 89% firem. Od roku 2001 umožňují mobilní operátoři bezdrátové připojení k internetu. Izrael je na předním místě ve vývoji a výrobě internetových technologií a aplikací.
Ke kabelové televizi má přístup 97 % domácností (a 80 % jej využívá), a to prostřednictvím tří kabelových společností a národní telekomunikační družice Amos-1 (od července 2000, v posledních dnech roku 2003 byla vypuštěna družice Amos-2).
Rozhlasový signál vysílá asi 150 veřejných národních stanic v pásmech AM/FM a 25 místních komerčních FM stanic. Komerčnímu průzkumu a snímkování zemského povrchu slouží od roku 2000 izraelská družice EROS.
Energetika
Izrael disponuje zanedbatelnými vlastními zdroji fosilních paliv a je téměř zcela závislý na jejich dovozu pro potřeby své energetiky. Zajištění dodávek pro průmysl a obyvatelstvo patří vzhledem k jeho postavení na Blízkém východě k hlavním bezpečnostním otázkám, kterým se v Izraeli věnuje velká pozornost. Oblast energetiky má v Izraeli v portfoliu Ministerstvo národní infrastruktury (MNI), které zajišťuje optimální energetickou bilanci při růstu životního standardu a růstu obyvatelstva Izraele. Nároky na energetické potřeby jsou v této zemi poměrně vysoké, mimo jiné proto, že neexistuje jen zimní energetická špička, ale i letní (nutnost klimatizovat objekty).
Zdroje energie
Zemní plyn
Substantivní využití zemního plynu v energetickém sektoru se datuje počínaje rokem 2004, kdy Israel Electric Corporation zprovoznila svoji vůbec první plynovou turbínu. V následujících letech počet nově instalovaných plynových turbín strmě rostl, s čímž koreluje i rostoucí IL poptávka po zemním plynu. V roce 2OO8 ho odhadem bylo spotřebováno 3,5 mld. kubických metrů, s postupnou substitucí uhlí zemním plynem spotřeba nadále poroste, její odhadovaná maximální výše bude po dokončení odklonu od uhlí činit cca 4,5 až 5 mld. m3
Plyn aktuálně z 85% dodává tuzemská společnost Jam Tetys Group, jež vlastní koncesi na těžbu plynu z polí situovaných cca 25 km západně od Aškelonu. O dodávku zbylých 15% se stará egyptsko-izraelské konsorcium East Mediterranean Gas, patnáctiletý kontrakt byl podepsán v srpnu 2005 (s platností od roku 2008) a na jeho základě dodá Egypt za fixní cenu úhrnem 25 miliard kubíků zemního plynu.
Pole u Aškelonu budou dle odhadů kolem roku 2014 vyčerpány, těžba společností Jam Tetys bude ukončena, objemy plynu dodaného Egyptem budou rok od roku progresivně narůstat a v důsledku se tak Egypt (za nijak nezměněných okolností) stane majoritním dodavatelem.
Respektive možná nestane. Na počátku roku 2009 byly poprvé zveřejněny závěry explorací plynového pole Tamar-1 (90km západně od Haify), které vládním úředníkům, odborné veřejnosti i laikům vyrazily dech: odhady velikosti pole se tehdy pohybovaly kolem 170 miliard kubických metrů, následné, upřesňující průzkumy toto číslo ještě upravily směrem nahoru. Na detailní prospekci navíc čeká další z plynových polí, které se jmenuje Dalit, nachází se poblíž Aškelonu a jehož kapacita je rovněž velmi slibná, byť velikosti Tamar-1 zcela určitě nedosahuje. V ideálním světě se tak v horizontu tří, čtyř let (kdy se má v lokalitě Tamar-1 začít s těžbou) země druhdy notoricky závislá na dovozech surovin může nově stát exportérem zemního plynu.
Ropa
Denní spotřeba ropy činí cca 240 tis. barelů a rok od roku postupně klesá, byť nijak dramaticky. Těžba ropy přímo v Izraeli je nadále čistě hypotetická záležitost, výtěžnost aktuálně známých ložisek je zanedbatelná. Nejvýznamnější z nich se nachází v Negevské poušti v Rotem Jamin. Podloží obsahující ropu je silné jen asi 25 – 80 metrů a výtěžnost při případné průmyslové těžbě by přinesla pouze 60 – 70 litrů ropy z tuny vytěžené horniny, která kromě toho obsahuje i řadu dalších příměsí, vysoký je zejména podíl síry.
Veškerá ropa se tak musí dovážet, prim hrají postsovětské země, zejména Rusko, v menší míře státy kolem Kaspického moře.
Pomocí tankerů je surová ropa dopravována do přístavů v Eilatu, Aškelonu a Haifě, odtud je pak vnitrozemskými ropovody státní společnosti Ejlat-Aškelon Pipeline Co. (www.eapc.co.il) distribuována v rámci Izraele. Nejvýznamnější z nich je obousměrný ropovod Ejlat-Aškelon s roční kapacitou 55 miliónů tun nezpracované ropy. Obousměrný ropovod je v provozu počínaje rokem 2008, Izrael si od něj slibuje komparativní výhodu ve vztahu k přepravě ropy původem z Ruska, středoasijských republik či Kavkazu; tato ropa – je-li určená asijským odběratelům, může být přečerpána ze středomořského terminálu v Aškelonu do rudomořského přístavu v Ejlatu a vyhne se tak přepravě Suezským průplavem, kam řada větších tankerů nemá přístup.
Ropné deriváty je možné dovážet do přístavu v Haifě a do přístavu v Aškelonu.
Rafinování ropy přímo v Izraeli zajišťuje prakticky monopolně společnost Oil Refineries Ltd. (ORL, www.orl.co.il) vlastněná izraelským státem (74%-ní podíl, zbytek drží převážně drobní akcionáři), rafinérie dokáže zpracovat až 9 mil. tun surové ropy ročně (analogicky kolem 180 tis. barelů denně). Přibližně 75% derivátů je určeno pro domácí poptávku, zbytek je exportován v rámci Středomoří. O možné privatizaci ORL se v uplynulých dvou letech v rámci IL kabinetu příležitostně diskutovalo, závazně či stěžejní rozhodnutí však doposud nepadlo.
Uhlí
Uhlí se dováží především z Jižní Afriky (cca 50% roční spotřeby), Kolumbie, Polska a Austrálie, IEC tak přitom činí prostřednictvím své dceřiné společnosti National Coal Supply Co. Ltd., přičemž surovina je dovážena lodní dopravou přímo k elektrárnám, které se bez výjimky budují přímo na pobřeží Středozemního moře. Roční spotřeba uhlí se pohybuje kolem 12,5 mil. tun.
Slunce, vítr, voda, odpad, biomasa
Zatímco spalování fosilních paliv zatím zajišťuje asi 97 % spotřeby energie, Izrael intenzívně pracuje na využívání obnovitelných zdrojů. Sluneční záření je dosud používané k ohřevu vody v celkem 1,6 miliónu domácností, ze zákona musí být takto ohřívaná voda ve všech budovách nepřesahujících 27 metrů výšky. Sluneční energie se dále využívá k různým procesům sušení ať už v zemědělství nebo průmyslu. K produkci elektrické energie je slunce využíváno jen zcela marginálně a to přes veškerou technologickou vyspělost Izraele, přičemž izraelský výzkum a vývoj má dokonce právě v oblasti slunečních kolektorů více než třicetiletou tradici. Byla to právě izraelská společnost, která vybudovala jednu z největších solárních elektráren v Kalifornii (354 MW), ještě během jejího dokončování daná firma zkrachovala a sama tato elektrárna není rentabilní. Slunce, které se může jevit jako ideální zdroj pro Středomoří, tak nebude dle MNI významným energetickým zdrojem ani výhledově. V roce 2025 by mělo pokrývat jen 2,5 % předpokládaných energetických výdajů Státu Izrael.
Energie větru má dle MNI potenciál až 600 MW ročně, přesto je využívána minimálně. Například na Golanských výšinách existuje větrná elektrárna o výkonu necelých 10 MW. Israel Electric Corporation (IEC) plánuje výstavbu dalších větrných farem v Galileji a v Negevu. Rovněž voda vzhledem k jejímu zdejšímu všeobecnému nedostatku je k tvorbě elektrické energie využívána jen naprosto okrajově ve dvou malých hydroelektrárnách. Stejně marginální je i objem energie využívané spalováním domácího a průmyslového odpadu (celkový výkon znovu do 10 MW). Spalováním dřeva a biomasy Izrael ročně získává energii odpovídající přibližně 1000 toe (tons of oil equivalent).
Výroba elektrické energie
Hlavním poskytovatelem elektrické energie na území Státu Izrael je Israel Electric Corporation (IEC, www.iec.co.il), společnost, která vlastní jak elektrárny, tak i rozvodné sítě. Vlastníkem IEC je stát (aktuálně drží 99,85% akcií), diskuse o případné privatizaci (odprodeji menšinového podílu) je více méně teoretická a příznivců (byť částečné) deetatizace IEC je minimálně.
Instalovaný výkon veškerých elektráren ve vlastnictví IEC byl k 31.12. 2008 11,675 MW, vedle toho nakupuje IEC cca 0,5% ročního objemu dodané elektřiny od drobných producentů.
Suverénně největší podíl na produkci elektrické energie mají uhelné elektrárny, v roce 2008 byl tento podíl dvoutřetinový. Následují elektrárny plynové (26% z celkové sumy vyrobené elektrické energie) a přibližně 9% elektrické energie je generováno spalováním nafty. Ve střednědobém horizontu bude Izrael nadále nahrazovat fosilní paliva ekologicky přijatelnějším zemním plynem, v ideálním případě by v horizontu 15 let byla tato substituce úplná. S výjimkou zemního plynu si IEC udržuje strategické zásoby jednotlivých surovin, které pokrývají cca 50-ti denní spotřebu.
- Voda
Zásobování vodou je chronickým problémem vzhledem k nedostatku vodních zdrojů a neustále rostoucí spotřebě (viz informace o vodohospodářství v zemědělské kapitole 4.5). Monopolním dodavatelem služeb (zásobování vodou, odvod a zpracování odpadní vody) je státní společnost Mekorot.
Pro řešení problému neustále se ztenčujících přirozených zdrojů pitné vody byly zvoleny dvě cesty, pro jejichž realizaci bylo v poslední době vyhlášeno několik mezinárodních tenderů -dovoz pitné vody z Turecka (v březnu 2006 bylo ohlášeno, že se upouští od plánů použít na přepravu tankery a nyní se jedná o výstavbě vodovodu) a budování odsolovacích kapacit v několika lokalitách na pobřeží Středozemního moře. Předpokládá se, že z těchto alternativních zdrojů bude do roku 2010 získáváno až 40% spotřeby vody. Jedná se o argumenty podložený odhad, založený především na trvale klesající ceně odsolování a to navzdory energetickým nárokům tohoto způsobu získávání vody. Investice do vodních zdrojů resp. zpracování vody mají za období 2002–2010 dosáhnout 4 mld. USD.
Jako zdroj užitkové vody se stále více využívá i recyklace odpadních vod. Problém však patrně nebude uspokojivě vyřešen, dokud se izraelská vláda neodhodlá ustoupit od plošných dotací cen vody, které nijak nepovzbuzují obyvatelstvo ani velké odběratele (hlavně zemědělství) k úsporám.
4.8. Přijímaná a poskytovaná rozvojová pomoc
Izrael není příjemcem rozvojové pomoci. Izrael rozvojovou pomoc poskytuje, ale některé země, kterým chtěl Stát Izrael rozvojovou spolupráci nabídnout nebo dodat humanitární pomoc, ji z politických důvodů nepřijaly, a to v žádné navrhované formě.
Formy rozvojové pomoci Státu Izrael jsou značně různorodé od vzdělávání expertů z rozvojových zemí (afrických, asijských, jihoamerických) ze všech možných oborů - zdravotnictví, zemědělství, vodohospodářství prostřednictvím různých odborných kursů až po vysílání izraelských expertů do rozvojových zemí a budování konkrétních projektů v těchto oblastech. Rozvojovou spolupráci zajišťuje agentura Mašav zřízená MZV. Za dobu své existence (založen 1957) vyškolil Mašav více než 220 tisíc expertů z téměř 140 rozvojových zemí. Roční finanční objem pomoci se pohybuje okolo 9 mil. USD.
Rozvojová spolupráce Státu Izrael
- Agentura Mašav zřízená izraelským MZV http://mashav.mfa.gov.il
Souhrnná teritoriální informace
- 1. Základní informace o teritoriu
- 2. Vnitropolitická charakteristika
- 3. Zahraničně-politická orientace
- >> 4. Ekonomická charakteristika země
- 5. Finanční a daňový sektor
- 6. Zahraniční obchod země
Zdroj: Ministerstvo zahraničních věcí (MZV)
