Exportmag.cz: Alternativní doprava mezi Čínou a Evropou? Střední a jižní koridor

Ruská invaze na Ukrajinu již nyní omezuje tranzit zboží z Číny do Evropské unie po hlavním severním železničním koridoru. Ten vede přes Rusko, v další variantách trasa zahrnuje také buď Kazachstán, nebo Mongolsko.

Před únorem 2022 tyto trasy zachytily přibližně 90 procent celkového objemu železniční dopravy mezi Čínou a Evropou. Jen po transsibiřské trase bylo přepraveno přibližně 558 tisíc TEU a čínsko-kazachstánsko-ruským koridorem bylo přeneseno 547 tisíc TEU.

Přestože část objemů po transsibiřské magistrále i po severním koridoru byla definována jako regionální mezi Čínou, Kazachstánem a Ruskem, značná část těchto spojení směřovala tranzitem do Evropské unie. Dopravci mohli zejména na trase přes Kazachstán využít jednak kratší vzdálenosti (a tím i levnější ceny) v porovnání s transsibiřskou magistrálou a Mongolskem, jednak propustnost dvou terminálů v Alašankou/Dostyk a v Chorgosu a v neposlední řadě také otevřené hranice pro přepravu zboží v rámci takzvané Eurasijské ekonomické unie, jejímiž členy jsou Kazachstán, Rusko a Bělorusko (plus Arménie a Kyrgyzstán).

Baku hlásí od února růst přepravy o 130 procent

Sankce proti Rusku a Bělorusku, komplikace plateb za přepravu v důsledku odpojení obou zemí od systému SWIFT, přerušení kolejového spojení mezi Ruskem a Ukrajinou a všeobecná toxicita vztahů s Ruskem a Běloruskem způsobují snížení objemů přepravy po tomto jinak rostoucím koridoru. Přestože na konkrétní data za rok 2022 bude nutno ještě vyčkat, již nyní je jisté, že statistiky přeprav po této trase budou výrazně nižší oproti předchozím letům. Pokles významu (byť nikoliv absolutní) severního koridoru otevírá šanci pro alternativní trasy mezi Čínou a Evropou mimo Rusko, tedy pro kazašský střední koridor a turkmensko-uzbecký jižní koridor. Přestože je cena i doba přepravy na obou úsecích nekonkurenceschopná severnímu koridoru přes Rusko a Bělorusko, zablokování obou zemí již nyní zvyšuje poptávku po přepravě jižnějším směrem, o čemž svědčí rostoucí objemy přeprav přes přístav v Baku v posledních měsících (podle ázerbájdžánských údajů o 130 procent za tři měsíce od února 2022).

Koridor lapis lazuli uvadá po odchodu Američanů

Oba koridory byly donedávna využívány pro přepravu ve směru Čína–Turecko, Čína–Írán a Afghánistán–Kavkaz–Turecko/Černé moře–EU. Význam posledního koridoru (takzvaný lapis lazuli koridor) výrazně upadl po stažení spojeneckých vojsk z Afghánistánu do září 2021. Kromě toho původně plánovaná alternativa propojení severního Afghánistánu a Tádžikistánu (s možností prodloužení do Číny) mimo Uzbekistán padla po roce 2016, kdy uzbecký prezident Šavkat Mirzijojev rozmrazil vztahy s Tádžikistánem a odblokoval do té doby existující blokádu tádžických železnic. V důsledku toho přestal mít Tádžikistán o tento projekt zájem.

O tranzitní trase přes Afghánistán obcházející Turkmenistán a Uzbekistán uvažují Čína a Írán, nicméně jde zatím o projekt teoretický. Jižní koridor přes Turkmenistán může kromě přístavu v Turkmenbaši využít také svou jihozápadní variantu s odbočkou přes terminál Seragt/Serachs na hranici s Íránem a také částečně s využitím severojižní magistrály Kazachstán–Turkmenistán–Írán. Z hlediska přeprav do EU je však tato trasa mnohem méně efektivní (časově i finančně), přičemž se případně náklady nevyhnou nízké kapacitě trati ve východním Turecku a také trajektové přepravě přes jezero Van. Dosavadní zkušenost ukazuje, že tento koridor je využíván především pro přepravy, které končí či začínají v Íránu.

Příznivé jsou čínské vztahy s Tureckem a Íránem. Obě země zůstávají významnými obchodními partnery Číny na Blízkém východě. Jejich vzájemná výměna zboží přes Střední Asii zahrnuje téměř výhradně neenergetické produkty, což otevírá mezeru pro nákladní dopravu po pozemním mostě. Přesto však až do roku 2022 byl trend spíše upadající. Atraktivitu si udržují přístavy v Kazachstánu. Írán rovněž nedávno obrátil svou pozornost k tomuto železničnímu koridoru. Problémy s odbavením na hranicích a nedostatek dohod o hladkém tranzitu mezi Kazachstánem, Uzbekistánem a Turkmenistánem vedly čínské a další výrobce k tomu, že dávají přednost delší, ale rychlejší a efektivnější trase buď přes Kazachstán a Turkmenistán, nebo ještě levnější přes přístav Aktau, po níž následuje námořní doprava do íránských kaspických přístavů.

Slavomír Horák

Fakulta sociálních věd Univerzity Karlovy