Se šéfem Českého bateriového klastru Tomášem Kazdou jsme se bavili i o tom, jak vyspělé jsou dnes bateriové technologie, co všechno už elektromobily díky nim zvládají a co nás z tohoto pohledu čeká do budoucna.

Obsah videa

Odkaz se otevře v novém okně na příslušném místě.

• 03:19 – Světová závislost na Číně
• 08:41 – Z hlediska kterých prvků a materiálů je situace nejhorší
• 17:15 – Evropa, její kapacity, schopnosti a technologie: jak se osamostatnit
• 23:36 – Co všechno dnes bateriové technologie zvládnou
• 29:00 – Je pevný elektrolyt skutečně řešením?
• 36:00 – Otázka délky nabíjení baterií
• 42:44 – Dá se akumulátor uhasit?
• 48:19 – Výzkum a vývoj: jak si stojí Evropa
• 57:42 – Zajímavé projekty na kontinentu a v ČR

To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznělo

Technologie používané v elektromobilech se neustále vyvíjejí a posouvají dál. Do budoucna se dá předpokládat, že digitalizace aut bude nadále růst. 

Rozhovor se primárně týkal baterií v elektromobilech, které jsou stěžejní pro jejich fungování a do značné míry určují výslednou hodnotu vozu. Tomáš Kazda se domnívá, že dnes tvoří baterie přibližně třetinu ceny elektromobilu, dříve to bylo přibližně padesát procent. 

Kde se baterie vyrábí? 

Martin Zika v rozhovoru zmínil, že ministr dopravy Martin Kupka prezentoval, že pokud jde o baterie, je svět zhruba z osmdesáti procent závislý na Číně.  

Tomáš Kazda, šéf Českého bateriového klastru, obecnou závislost na Číně potvrzuje, ale vysvětluje, že záleží, na jakou část výrobního řetězce se zaměříme. „Co se týče výroby, tak ano – největšími výrobci jsou Čína, za ní následuje Korea, pak Japonsko. A víceméně do té největší desítky výrobců patří v podstatě jenom čínské, korejské nebo japonské firmy.“ 

Pokud se zaměříme na jednotlivé prvky nebo materiály, v případě záporných elektrod se grafit vyrábí jen v Číně. Obdobná je situace také s lithio-železnatým fosfátem.  

„Když se pak podíváme na materiály používané pro elektromobily s větším dojezdem, nebo do mobilních telefonů – konkrétně NMC (lithium-nikl-mangan-kobalt-oxid) – tak tam ta závislost na Číně není až tak velká. Tyto materiály se vyrábějí i v Evropě, a přibližně necelých dvacet procent světové produkce připadá právě na Evropu,“ doplňuje Kazda. 

Jak se zbavit závislosti na Číně? 

Evropská unie i Spojené státy mají za cíl snížit závislost na čínských dodávkách. V minulosti se totiž některé provozy na zpracování kovů z důvodu úspory nákladů přesouvaly právě do Číny. Suroviny samotné se pak do Číny dovážejí z jiných zemí, v případě lithia nejvíce z Austrálie či Jižní Ameriky.  

V Evropě se neřeší jen samotná těžba surovin, které jsou zde přítomné, ale nyní běží i několik projektů na výstavu Gigafactory.  

Elektromobily budou už v roce 2030 výrazně dominovat prodejům nových aut

„Vloni EU schválila Critical Raw Materials Act, který definuje celkem 34 kritických materiálů. A z toho je 17 označeno nejen jako kritické, ale i jako strategické – tedy takové, které jsou vyloženě podtržené,“ říká Kazda. A právě všechny strategické materiály pro výrobu baterií jsou mezi těmito sedmnácti. Evropa cílí na to, aby zvládla pokrýt přibližně deset procent spotřeby vlastní těžbou.

Critical Raw Materials Act klade důraz také na recyklaci a stanovuje podmínku, pro větší divezifikaci, že by nemělo být odebíráno více jak šedesát procent jednoho materiálu od jediného dodavatele. „K tomu Critical Raw Materials Act zatím nejsou nastaveny konkrétní zdroje financování, ani není jasné, odkud přesně se na to budou brát peníze,“ upozorňuje Kazda. 

Kam se technologie elektromobilů posouvají? 

Baterie v elektromobilech, tedy lithium-iontové akumulátory, fungují stejně jako baterie v notebooku nebo mobilu.  

Jak popisuje Tomáš Kazda, pod názvem lithium-iontový akumulátor se dnes skrývá minimálně šest různých typů akumulátorů, které fungují na stejném principu, ale používají různé materiály – a díky tomu má každý z nich trochu jiné vlastnosti. A to se projevuje na ceně vozu.

Důležitá je energetická hustota tedy množství energie, jaké je akumulátor schopen do sebe uložit. Rozdílné vlastnosti jednotlivých akumulátorů se projevují na ceně vozu, životnosti, teplotních vlastnostech materiálů. Životnost baterií se stále prodlužuje a zvětšuje se také kapacita energie, kterou jsou výrobci schopni do článku vložit. Stejně tak se prodlužuje i dojezd.  

Jak rychle se dnes baterie nabíjí a jak dlouho vydrží? 

Jak popisuje Tomáš Kazda, nejmodernější vozy s vysokonapěťovou osmisetvoltovou architekturou se dnes dají nabít zhruba z deseti, někdy se uvádí i z dvaceti procent na osmdesát procent za přibližně dvacet minut. To platí pro některé korejské výrobce, i pro luxusní vozy vyráběné v Evropě. 

Dá se předpokládat, že tato technologie bude přecházet i do dalších elektromobilů. Podle Tomáše Kazdy, ale není potřeba pro auto, které bude sloužit pro běžnou jízdu po městě, aby se dalo nabít pod dvacet minut, pokud může být dobíjeno pravidelně například během doby nákupu. 

Elektromobilem po Evropě pohodlně kamkoliv? Baterie se prý brzy nabije za 12 min a vydrží milion km

Z uváděných statistik vyplývá, že baterie mají záruku na 160 tisíc kilometrů a osm let. „Ale to se postupem času mění – někteří výrobci už deklarují vyšší záruky, třeba přes 200 tisíc kilometrů. A už existují i značky, které dávají záruku třeba na milion kilometrů,“ říká Kazda. 

Požáry elektromobilů 

Přestože se o požárech elektromobilů ve veřejném prostoru hojně diskutuje, Tomáš Kazda se domnívá, že jsou z pohledu rizika požáru elektromobily obecně bezpečnější. Mnoho případů vzniku požáru totiž nesouvisí s baterií, ale jsou to stejné příčiny jako u spalovacích motorů. 

Komplikovanější však bývá následné hašení, ale i na to jsou hasiči podle Kazdy v současnosti už připravení a posun se projevuje také u výrobců.  

„Například Renault má u bateriového packu speciální zúženou část krytu, která je pod nohama zadních cestujících. Ten se dá snadno prorazit, a tím se celý bateriový pack dá napustit vodou.“ 

Kde si stojí Evropa ve vývoji technologií? 

Základní výzkum probíhá v Evropě, Spojených státech i v Asii. Podle Tomáše Kazdy se dá ale bohužel předpokládat, že transfer výzkumu do praxe neuspěje v celém rozsahu, a to ani s řadou projektů na stavbu Gigafactory.  

Americký průmysl je na tom o něco lépe než ten evropský. Pomohl mu Inflation Reduction Act schválený Bidenovou administrativou a také fakt, že se některé původně plánované projekty v Evropě přesunuly do USA, kde byly pro firmy výhodnější podmínky. 

Dá se také předpokládat, že čínské firmy budou přesouvat výrobu do Evropy. To už se děje v Maďarsku, kde největší světový výrobce baterií CATL staví továrnu, která by měla být největší evropskou Gigafactory. 

Aby byla Evropa konkurenceschopná, bylo by podle Tomáše Kazdy potřeba pokrýt co největší část výrobního řetězce v Evropě. Mnoho evropských startupů hledá alternativy, které by mohly nahradit dosavadní řešení a mohly by mít výhodu v technologii vyráběné v Evropě s evropskými materiály. 

Česko a elektromobilový průmysl 

V Česku běží dlouhodobá diskuze o vzniku Gigafactory v rámci ČEZ, protože ačkoliv je náš průmysl zaměřený na automotive, na rozdíl od okolních států u nás zatím není. Dlouho se řeší také potenciální těžba manganu a lithia. Máme také zdroje grafitu, kobaltu.  

Podle Tomáše Kazdy se v poslední době také více propojuje spolupráce firem a univerzit, které se touto oblastí zabývají. Častá spolupráce je ve formě podpory studentů, kteří ve firmě částečně pracují a věnují se výzkumu, který je pro firmu zajímavý. 

Proč je Tomáš Kazda skeptický vůči pevným elektrolytům a jak je to s recyklací baterií a vlivem na životní prostředí? Podívejte se na celý rozhovor. 

Zpět na začátek

Přepis rozhovoru Martina Ziky s Tomášem Kazdou

Martin Zika: Pane Kazdo, dobrý den. Vítejte ve studiu portálu BusinessInfo.cz. 

Tomáš Kazda: Dobrý den, děkuji za pozvání. 

MZ: Nedávno jsem četl v jiném komentáři, myslím, že to bylo v Hospodářských novinách, autor tam napsal, že jsme vstoupili do století elektromobilů a digitalizace automobilů. Souhlasil byste s tím? 

TK: Myslím si, že to tak můžeme nazvat. Už před docela dlouhou řádkou let – no, dlouhou řádkou, cca tak dvanácti lety – už jsem slýchával na vědeckých konferencích, že lithium je ropou nového století. Takže to je v podstatě takové podobné přirovnání. A co se týče digitalizace, tak tam si myslím, že je víceméně patrné, že ten trend nějakým způsobem nastavila Tesla. A tím, jak se ta auta elektrifikují z pohledu pohonu, tak je potom jednodušší to auto udělat chytré, samořiditelné a tak. Takže tím pádem digitalizace aut bude do budoucna jenom růst. 

A když se podíváme na čínský trh, tak to je v podstatě jedna z věcí, které čínští zákazníci nejvíc chtějí. Oni mají trošku jiný přístup k tomu, jak by ten vůz měl fungovat, než máme tady v Evropě. Můžeme říct, že jsme v tom možná trošku konzervativnější. Ale víceméně třeba ti zákazníci v Číně, myslím si, dost často vyžadují, aby ten vůz fungoval jako mobilní telefon – připojí se, synchronizuje, ukáže jim, kdy mají schůzky, a můžou si tam na tom displeji něco pustit. 

MZ: Co mi přišlo trefné – nedávno tady říkal pan Staněk, že ten přístup v podstatě vychází z toho, že se kolem počítače staví to auto. De facto, že ten počítač je to centrum. Kdežto v Evropě je to pořád tak, že do toho auta sem tam, tu a tam, zapojujeme počítačové systémy. 

TK: To si myslím, že se mění už s tím, jak i evropské značky dost investují do nějakého vývoje samořiditelnosti a tak. Takže palubní desky u těch dražších mercedesů jsou osazené velkými displeji a vypadá to úplně jinak, než to vypadalo třeba před deseti lety. 

MZ: Možná se k tomu ještě dostaneme podrobně, ale pojďme se vrátit k tomu, kvůli čemu jsme se dnes sešli, a to jsou baterie. Platí podle vašeho názoru, že baterie jsou tou nejpodstatnější komponentou, pokud jde o elektromobil? 

TK: Pokud chci elektromobil nějak vůbec vyrobit, tak tu energii musím někam uložit, pokud nechci jezdit neustále připojený ke kabelu, což by nebylo moc efektivní. A to znamená, že musím využít baterie, abych tu energii měl někde uskladněnou pro pohyb. A tím pádem je ta část, nebo baterie, stěžejní pro to, aby ten vůz fungoval. Samozřejmě tvoří docela významnou část ceny toho vozu – stále. Byť už si myslím, že v dnešní době rozhodně neplatí to, co občas ještě čtu, že baterie rovná se padesát procent z ceny vozu. To už podle mě dneska není. 

MZ: A jak to zhruba je tedy podle vás? 

TK: Aktuálně si myslím, že jsme třeba na třetině. I když je otázka – teď se zase výrobci těch vozů snaží ceny neustále snižovat. Možná se k tomu budou dopracovávat, ale je to dané tím, že cena vozu celkově klesne. Takže se to možná zase potom dorovná. Ale tipoval bych někde okolo třetiny. 

MZ: Já jsem se na důležitost baterie ptal proto, že jsem byl nedávno na nějaké akci Euractivu, kde byl mimo jiné i ministr Kupka. A on tam prezentoval nějaká čísla a říkal, že pokud jde o baterie, tak je svět zhruba z osmdesáti procent závislý na Číně. A říkal také, že když se budeme bavit o jednotlivých součástech baterie – konkrétně katoda, anoda – tak z tohohle pohledu jsme na Číně dokonce závislí z devadesáti šesti procent. Sedí ta čísla podle vašich statistik? 

TK: V několika rozhovorech jsem na to upozorňoval, že ta situace je taková komplikovaná. Záleží vždycky na tom, na jakou část toho výrobního řetězce se dívám. Co se týče výroby, tak ano – největšími výrobci jsou Čína, za ní následuje Korea, pak Japonsko. A víceméně do té největší desítky výrobců patří v podstatě jenom čínské, korejské nebo japonské firmy. 

V případě Japonska je to Panasonic, v případě Koreje je třetím největším světovým výrobcem je LG Energy Solution, který má kapacitu produkce velice podobnou jako druhý největší výrobce – čínské BYD. Největším výrobcem je CATL, který je odskočen výrazně. 

A pak ještě za LG, relativně v závěsu, celkem blízko, je SK Innovation a Samsung SDI. Takže je pravda, že zhruba sedmdesát procent celosvětové produkce je pokryto z Číny. Zbytek je víceméně Korea, Japonsko a pak velmi nízká procenta připadají na Spojené státy a Evropu. 

Co se týče samotného vývoje, tak historicky byli největšími, nebo spíš prvními výrobci těchto lithium-iontových akumulátorů – především pro mobilní aplikace – Japonci. Tyto akumulátory totiž původně vznikly pro mobilní telefony a kamery. V roce 1991 to bylo právě Japonsko, které technologii vyvinulo do podoby, která umožnila komerční použití. 

Následně, kolem roku 2012, převzali tu pozici lídra z hlediska kapacity produkce Korejci, což souvisí s nástupem chytrých telefonů – ať už Samsungu nebo LG. Na pozici lídra vydrželi podle mě tak dva až tři roky, a pak je předstihla Čína. To bylo dáno i tím, že Japonsko i Korea stavěly své továrny v Číně, aby zlevnily produkci. A kromě těchto zahraničních továren tam začaly vznikat i místní firmy, a to know-how se tam víceméně takhle ze začátku přenášelo. 

Co se týče jednotlivých prvků nebo materiálů – nejhorší situace z pohledu záporných elektrod je u grafitu. Ten je sice přítomen všude možně, ale v bateriové kvalitě se takřka ze sta procent vyrábí jenom v Číně. 

A co se týče katodových materiálů, tak tam je to opět složitější. Když se podíváme na lithium-železnatý fosfát, který má nižší energetickou hustotu, ale čím dál častěji se používá v elektromobilitě – především u vozidel s nižším dojezdem – tak tam je opět téměř sto procent výroby soustředěno v Číně. Čína kolem roku 2015 vydala interní příkaz, že tohle je materiál číslo jedna pro čínskou produkci – a všichni se tomu musí věnovat. 

Když se pak podíváme na materiály používané pro elektromobily s větším dojezdem, nebo do mobilních telefonů – konkrétně NMC (lithium-nikl-mangan-kobalt-oxid) – tak tam ta závislost na Číně není až tak velká. Tyto materiály se vyrábějí i v Evropě, a přibližně necelých dvacet procent světové produkce připadá právě na Evropu. 

Takže je to různé, záleží, kam se člověk podívá. Ale obecně ta závislost na Číně je velká. Evropská unie má za cíl – a nejenom ona, platí to i pro Spojené státy – vytvořit průmysl, který tu závislost na čínských dodávkách sníží. Uvidíme, jestli se to nezmění s nástupem nového prezidenta. Ale tendence byla taková, že ať už v Evropě, nebo v USA, má vzniknout vlastní průmysl, který sníží tu závislost. A to se samozřejmě Číně moc nelíbí, protože když si držíte tak výhodnou pozici, tak se jí snažíte udržet. 

MZ: My se k tomu ještě dostaneme. Nicméně se chci zeptat – vy jste zmiňoval některé konkrétní produkty, mluvil jste třeba o grafitu, kde má Čína opravdu dominantní postavení. Čím je to způsobené? Je to tím, že má opravdu dobrý přístup ke kritickým surovinám, nebo je to otázka vývoje technologií? Čím to je? 

TK: Je to dáno částečně strategií státu a částečně i tím, že některé provozy na zpracování různých kovů byly v předchozích desetiletích přesunuty do Číny – opět z důvodu úspory nákladů. 

Což potom vedlo k tomu, že ty materiály – ať už v Evropě, ve Spojených státech, nebo v některých asijských zemích – se přestaly produkovat na vlastním území. Ta výroba se přesunula do Číny. A to vede k tomu, že Čína postupně navyšovala svůj podíl. 

A dost často se objevují zprávy v médiích, že Čína má pod sebou nerosty. Ale ono to tak úplně není. Ty nerosty se totiž dost často na území Číny vůbec nenacházejí, anebo tam jsou, ale není jich takové množství, aby to z nich dělalo dominantního dodavatele jen proto, že nikdo jiný nemůže těžit. 

MZ: Ale jim se asi povedlo udělat různé dohody v zemích, kde ty zdroje surovin jsou. Je to tak? Afrika a podobně. 

TK: Je to tak. Například lithium se nejvíc těží v Austrálii – tam jsou největší producenti lithia. Následuje Jižní Amerika, hlavně Chile, protože velká naleziště, nebo spíš velké zdroje lithia, jsou rozprostřené mezi Argentinou, Chile a Bolívií. Říká se tomu takzvaný lithiový trojúhelník. 

V Číně se těží přibližně jedenáct procent celosvětové produkce lithia. Ale pokud jde o bateriovou kvalitu, nebo o ten formát, který je použitelný pro výrobu baterií – to zpracování lithia do té podoby – tak tam je Čína zase dominantní. Přes šedesát procent světové produkce lithia v té formě, která je použitelná pro baterie, se vyrábí v Číně. 

Takže to funguje tak, že lithium se vytěží třeba v Austrálii, tam se ty horniny nějakým způsobem pročistí, aby se nevozila zbytečně zemina, a upraví se do podoby, co to jde. Ale ta skutečná extrakce z té horniny už pak probíhá v Číně. 

Ty suroviny se naloží na lodě, odvezou do Číny, tam proběhne extrakce, získají lithium, pak ho zpracují do formy vhodné pro baterie a následně z něj buď vyrábějí baterie, nebo katodové materiály. A ty buď použijí sami, nebo prodají dál – třeba někomu, kdo z toho vyrábí katodové materiály v Evropě. 

V hodně případech to opravdu takhle funguje a ta závislost třeba u grafitu je obrovská. I když grafit máme i u nás v Česku, a poměrně dost. A nejsme v Evropě jediní – i další země mají grafit, se kterým by se dalo pracovat. 

Podobně to platí i pro mangan, který se používá jako součást katodových materiálů. Mangan je, myslím, dvanáctý nebo třináctý nejčastěji se vyskytující prvek na Zemi. Ale v té formě, která je použitelná pro tyto syntézy, se dnes vyrábí takřka ze sta procent opět v Číně. 

Takže tady opravdu platí, že u některých částí toho výrobního řetězce jsme na Číně téměř stoprocentně závislí. 

MZ: Pardon, že vám do toho vstupuji. Ono to tedy není jenom otázka přístupu k těm surovinám, ale i otázka schopnosti tu surovinu zpracovat a něco z ní vyrobit. 

TK: Ano, ano, je to tak. Protože když mám ten finální produkt – ať už elektromobil, nebo třeba mobilní telefon – tak to je až výsledek celého procesu, třeba z té Gigafactory. A tu Gigafactory si můžeme představit jako špičku pyramidy. 

Ale já do té Gigafactory musím nejdřív přivést anodové a katodové materiály, nebo je tam případně vyrobit. Dále elektrolyt, separátor, hliníkové fólie, měděné fólie a další věci. A teprve tam se kompletují samotné články, což je poměrně složitý a na čistotu náročný proces – z pohledu čistoty prostředí. 

Ale ty materiály musím někde vzít. Takže pod tím je ještě celá řada dalších výrobních nebo průmyslových podniků. Ty začínají tím, že materiály vytěží, pak je musí rafinovat a následně z nich vytvořit prekurzory pro syntézu katod. A teprve ty katody se pak syntetizují a skončí v baterii. 

MZ: A když bychom se teda zaměřili na Evropu – z těchhle dvou pohledů. Jednak ty zdroje surovin a pak i kapacitu na jejich zpracování a výrobu. Má Evropa tyhle kapacity, firmy, nebo jak to tady je? 

TK: Ta situace – můžeme říct, že jsme ji historicky podcenili. Ale nejsme jediní, kdo k tomu takhle došel. 

Až na výjimku Koreje a Japonska – i když, jak jsem zmiňoval, třeba pokud jde o zpracování manganu do bateriové kvality, tak to dělá víceméně jenom Čína. Takže i Korea a Japonsko, pokud chce mangan používat ve svých katodách, ho musí odebírat z Číny. 

Takže to není jenom o tom, že by Evropa něco nastavila špatně. Víceméně celý svět to měl nastavené tak, že se všechno outsourcovalo do Číny – kvůli snížení nákladů. A dělali to jak Američané, tak Evropané, Japonci i Korejci. 

MZ: Dá se podle vás s tím něco udělat? 

TK: Myslím si, že ano. Obecně existují plány – ať už evropské nebo americké – jak ty firmy vybudovat alespoň v nějaké dostatečné míře, abychom byli co nejvíc soběstační. 

V Evropě aktuálně běží několik projektů na stavbu Gigafactory, ale řeší se i samotná těžba surovin. Co se týče těch surovin – v Evropě jsou. Není jich třeba tolik, ale rozhodně to není tak, že bychom byli bez zásob niklu, kobaltu nebo manganu. Mangan máme například i v České republice a jeho těžbou by se do budoucna měla zabývat firma Mangan Chvaletice. A ten by měl být výrobcem manganu v bateriové kvalitě – víceméně zatím snad jediným v Evropě. Takže zdroje tu jsou. 

Ale jak Evropa, nebo jednotlivé evropské státy, měly v minulosti tendenci těžbu spíš opouštět, bude se k ní teď potřeba znovu vrátit. 

Co se týče kobaltu nebo niklu – ty se dlouhodobě těží v severských zemích. A naopak – tam je těch nalezišť dokonce víc a plánuje se jejich další rozšiřování. 

Jak už jsem zmiňoval, Evropská unie chce s tímto stavem aktivně něco dělat. Loni byl schválen Critical Raw Materials Act, který definuje celkem 34 kritických materiálů. A z toho je 17 označeno nejen jako kritické, ale i jako strategické – tedy takové, které jsou vyloženě podtržené. 

A právě mezi těmi sedmnácti strategickými materiály jsou všechny, které se používají pro výrobu baterií. 

Cílem Evropy je, aby do budoucna bylo přibližně deset procent spotřeby pokryto vlastní těžbou. Zároveň je cílem navýšit kapacity na zpracování těchto materiálů v Evropě tak, abychom byli schopni pokrýt zhruba čtyřicet procent spotřeby na vlastním území. 

A ještě jeden důležitý bod – v tom aktu je i důraz na recyklaci. A zároveň se tam říká, že by nemělo být odebíráno víc než šedesát procent jednoho typu materiálu od jediného dodavatele. 

MZ: A dějí se v tomto nějaká konkrétní opatření? 

TK: Tento Critical Raw Materials Act byl schválen loni. Součástí toho jsou i takzvané akcelerační zóny pro povolování těžby a stavby zpracovatelských závodů. 

Mám pocit, že teď jednotlivé evropské státy budou mít za úkol vytipovat nebo určit strategické projekty, které by měly být podpořeny. A zároveň by se měla zkrátit doba povolovacího řízení – myslím, že v případě těžby na dvanáct měsíců a u stavby závodu zhruba na rok a půl, ale tím si nejsem úplně jistý. 

Což je obecně evropský problém – že jsme v tomhle trošku pomalí. Takže cílem je tady to zrychlit. 

Jediné, co zatím chybí – a to si myslím, že se bude řešit s novým složením Evropského parlamentu – je financování. K tomu Critical Raw Materials Act zatím nejsou nastaveny konkrétní zdroje financování, ani není jasné, odkud přesně se na to budou brát peníze. 

A myslím si, že to předchozí vedení už nechtělo schvalovat – i s ohledem na to, že jim končil mandát, a nechtěli se do takového kroku pouštět. 

MZ: Tak on se připravuje nový rozpočet Evropské unie, takže uvidíme, jak se to bude vyvíjet. 

MZ: Nicméně pojďme teď k těm technologiím jako takovým. Když bychom si vzali některé argumenty odpůrců elektromobilů, tak mezi ty nejčastější patří: krátká dojezdová vzdálenost, příliš dlouhé dobíjení, krátká životnost baterií a také obava, že když nedejbože baterie začne hořet, tak se nedá uhasit. Kdybychom se teď těm jednotlivým věcem věnovali – co byste na to řekl vy? Jak to vidíte? Jak se ta technologie vyvíjí? 

TK: Můžeme říct, že lithium-iontové akumulátory, které se používají v elektromobilech, jsou z hlediska základního principu fungování ty samé baterie, jaké používáme třeba v mobilním telefonu nebo notebooku. Ten princip funkce je stejný. 

Samozřejmě tam mohou být jiné materiály, výrobní postup může být ještě víc optimalizovaný, jsou tam nějaké odlišnosti a tak. 

Tyhle baterie byly nasazené na trh někdy v roce 1991 firmou Sony a od té doby už urazily docela dlouhou cestu – ať už z pohledu snížení ceny, což se projevuje v tom, že je dnes můžeme používat v celé řadě aplikací, kde by to dřív bylo moc drahé, nebo z pohledu zlepšení energetické hustoty – to znamená množství energie, které se do těch lithium-iontových akumulátorů uloží. 

Vznikla celá řada materiálů, které se dnes komerčně používají – ať už na straně kladných, nebo záporných elektrod. U těch záporných je to především grafit, ale hlavní rozdíly jsou právě u kladných elektrod. 

Takže můžeme říct, že pod názvem lithium-iontový akumulátor se dnes skrývá minimálně šest různých typů akumulátorů, které fungují na stejném principu, ale používají různé materiály – a díky tomu má každý z nich trochu jiné vlastnosti. 

MZ: To se pak projevuje třeba na ceně toho vozu. 

TK: A to se projevuje na ceně vozu. Projevuje se to na energetické hustotě. To znamená, jaké množství energie je akumulátor schopen do sebe uložit. Projevuje se to i na životnosti, na teplotních vlastnostech těch materiálů… 

MZ: A kdybychom – pardon, že vám do toho skáču – kdybychom zkusili popsat špičku, to, co už dneska ty technologie umí… Když bychom to vzali z pohledu dojezdu, nabíjení a tak dál – jak to vypadá? 

TK: Ten progres je víceméně vidět. I kdyby se člověk podíval jen na mobilní telefony. To jsem kdysi dělal v rámci jedné konference – zmapoval jsem, jak se vyvíjela kapacita baterií v mobilních telefonech. Vzal jsem si tehdy značky, které vedly v prodejích – tedy Nokii a pak Samsung. 

A tam je krásně vidět ten posun – jak se zvyšovalo množství energie, které jsme schopni do článku uložit. A podobný vývoj vidíme i u elektromobilů. 

Když bychom se podívali na elektromobily, které byly jedny z prvních na trhu – třeba Nissan Leaf nebo Renault Zoe – tak ty měly v roce 2012 výrazně menší kapacitu baterií než dnešní modely. 

Mám pocit, že Nissan Leaf tehdy začínal na nějakých 24, později 28 kilowatthodinách. Dnes má jeho nejvyšší verze přes 60 kilowatthodin. A co je důležité – ta cena vozu zůstává víceméně stejná. Takže vidíme, že se zvyšuje bateriový pack, ale cena vozu se v podstatě nemění. 

A když se ještě podíváme na novější modely jiných značek, které teď vstupují na trh, i když je nemůžeme porovnávat historicky, tak vidíme, že ta cena je někdy dokonce nižší, zatímco velikost baterie zůstává stejná. Takže je opravdu vidět technologický pokrok. 

Co se týče dojezdu – dnes, pokud si koupíte elektromobil s dostatečně velkým bateriovým packem, můžete mít dojezd přes 600 kilometrů. A to mi přijde víc než dost – zvlášť když vezmeme v potaz, že průměrný denní nájezd podle Centra dopravního výzkumu je zhruba 30 kilometrů denně na osobu v Česku. 

Takže i elektromobil s dojezdem 300 kilometrů plus – a těch je dnes většina, i v levnějších kategoriích okolo 600 tisíc korun – naprosto dostačuje. 

Když se pak podíváme zpětně třeba na ten původní Nissan Leaf, tak ten měl papírový dojezd kolem 200 kilometrů – a stál tehdy přes milion korun. Takže je vidět obrovský rozdíl v tom, kam se ta technologie posunula. 

MZ: Já jsem četl, že už byly představeny baterie – nebo spíš vozy – jejichž baterie jsou schopné dojezdu až 1000 kilometrů. A díky zařazení pevného elektrolytu by měly poměrně brzy přijít i baterie, které budou schopné dojezdu až 1500 kilometrů. 

TK: Vůči pevným elektrolytům jsem poněkud skeptický. Ta technologie je velice zajímavá – stále jde o lithium-iontový článek, jen s tím rozdílem, že místo tekutého elektrolytu by tam měl být elektrolyt pevný. 

Bohužel ale kolem toho panuje určitá nejednoznačnost ve výkladu. Z mého pohledu je „pevný elektrolyt“ takový, kde už není vůbec žádný tekutý elektrolyt. Jenže existují i mezistupně – označované jako quasi solid state. To znamená, že tam je nějaká pevná složka, ale zároveň stále zůstává i část tekutého elektrolytu. Je to vlastně takový hybrid. 

A s těmi pevnými elektrolyty se bohužel nepojí jen výhody, ale i řada neduhů. Nevidím zatím nikoho, kdo by skutečně vyráběl plně solid-state akumulátory v takovém měřítku, aby se daly reálně nasadit do aut. 

I když v Číně už některé vozy působí, že je používají, většinou jde právě o ty quasi nebo semi solid state články – to znamená, že stále obsahují tekutý elektrolyt. Využívají některé výhody pevného elektrolytu, ale není to ten plně pevný typ. A bohužel se dá najít i několik případů, kdy to celé působí spíš jako marketing. 

MZ: Myslíte, že ty údaje, které jsem zmiňoval, tak jsou nadsazené? 

TK: Z pohledu toho, co ta technologie může zvládnout, hodně záleží na tom, jak tu baterii postavím. V okamžiku, kdy použiju pevný elektrolyt a zároveň anodové a katodové materiály, které se používají i dnes u lithium-iontových článků, tak ano – zvýším energetickou hustotu, ale nebude to žádný zásadní skok. 

V okamžiku, kdy ale použiju ještě lithium na záporné elektrodě, tak ten progres může být mnohem výraznější. 

Bavíme se o tom – a teď uvedu nějaká čísla, tak prosím posluchače a diváky, ať se soustředí hlavně na ty hodnoty – že dnes nejlepší lithium-iontové články dostupné na trhu dosahují přibližně 285 watthodin na kilogram. 

Ale články s pevným elektrolytem, které používají lithium na záporné elektrodě, se mohou dostat až na hodnoty okolo 400 watthodin na kilogram. 

A ten nárůst energetické hustoty je skutečně výrazný. A díky tomu pak můžeme mluvit o elektromobilu, který ujede teoreticky až 1500 kilometrů na jedno nabití. 

MZ: Nicméně, z toho, co říkáte, je tam asi nějaké „ale“. 

TK: Je to tak. Články s pevným elektrolytem trpí určitými neduhy. Jedním z nich je například nízká vodivost elektrolytu. 

To znamená, že většina výzkumů probíhá při vyšších než pokojových teplotách. Dá se to nabíjet, dá se to vybíjet, ale pracovní teplota je třeba padesát stupňů Celsia. Což znamená, že ten bateriový pack musím temperovat na vyšší teploty, než je běžné okolí. A tím pádem část energie ztrácím jen na to, že tu baterii temperuji. V okamžiku, kdy se dostanu pod dvacet stupňů – nebo dokonce do mínusu – tak to v podstatě skoro nefunguje. To je jeden problém. 

Druhý problém je, že i při těch vyšších teplotách ne vždy materiály v článku umožňují rychlé nabíjení a vybíjení. A to je dáno právě tou nižší vodivostí. 

Další věc je samotný proces výroby. Nejde jen o to mít nový a zajímavý materiál s určitými vlastnostmi – já ho musím mít v takové formě, abych ho mohl použít buď v současné výrobní technologii, anebo musím tu technologii upravit. A to není vůbec jednoduché – zejména pokud mám vyrábět miliony kusů článků. 

Ty materiály, které se dnes testují jako pevné elektrolyty, téměř nikdy nejsou kompatibilní se současnou technologií výroby lithium-iontových článků. Takže to vlastně znamená změnit celý výrobní proces. A to také naráží na celou řadu úskalí. 

MZ: Když se vrátíme k těm důležitým charakteristikám současných technologií – tedy toho, co je opravdu dnes použitelné v autech – tak když se vás zeptám na dobu nabíjení, v jakých intervalech nebo na jakých hodnotách se dnes zhruba pohybujeme? 

TK: V podstatě ty nejnovější – respektive nejmodernější vozy s vysokonapěťovou architekturou, tedy osmisetvoltovou – se dnes dají nabít zhruba z deseti, někdy se uvádí i z dvaceti procent na osmdesát procent za přibližně dvacet minut. To platí jak pro některé korejské výrobce, tak i pro vozy vyráběné v Evropě – zejména luxusní značky. 

Tahle technologie ale postupně bude přecházet i do dalších vozů. Byť si myslím, že třeba pro nějaký městský vůz, kde baterie pokrývá dojezd kolem 350 kilometrů a víme, že bude sloužit třeba na vožení dětí do školy nebo na nákupy, tam není potřeba, aby se to auto dalo nabít pod dvacet minut. Protože takové auto se bude nabíjet třeba jednou za čtyři dny z pomalé nabíječky, nebo v mezičase při nákupu. 

Takže si myslím, že tahle technologie se bude postupně rozšiřovat, ale zároveň nedává smysl ji dávat úplně všude. 

MZ: Jak je to s životností baterií? Jak dlouho vydrží? Nevím, jestli se to dá nějak zprůměrovat… 

TK: Co se týče životnosti, tak se na to můžeme podívat jednak podle toho, jak jsou nastavené záruky, a pak podle reálných dat ze statistik. Ať už od samotných výrobců, nebo i od prodejců ojetých vozů, kteří si už dnes i v rámci České republiky vedou docela dobré statistiky, jakým způsobem ty baterie stárnou. Nejčastější záruka bývá na nějakých 160 tisíc ujetých kilometrů a osm let. Ale to se postupem času mění – někteří výrobci už deklarují vyšší záruky, třeba přes 200 tisíc kilometrů. A už existují i značky, které dávají záruku třeba na milion kilometrů. 

MZ: To jsem tak někde zaslechl nebo četl. 

TK: Ano, je to tak. Například značka SsangYong dává na své vozy záruku jeden milion kilometrů a tuším i deset let, nebo něco v tom smyslu. 

MZ: To už pak není v podstatě co řešit. 

TK: A to už pak asi není – z pohledu uživatele, ať už prvního, druhého nebo i třetího – co řešit. To jsou prostě hodnoty dané výrobci v rámci záruk. Když se pak podíváme na statistiky Tesly, tak ta dlouhodobě sleduje poklesy kapacit baterií a každý rok je zveřejňuje ve svých výrobních zprávách. A vidíme, že jejich vozy jsou schopné ujet přes 300 tisíc kilometrů, aniž by se dostaly na hranici kapacity, která je definovaná zárukou. Což je už poměrně velká porce kilometrů. Myslím si, že většina běžných uživatelů aut v Česku na takové nájezdy ani nedosáhne. 

Ano, třeba taxikáři – ti takové porce s vozy zvládnou. Ale i mezi nimi znám spoustu, kteří mají elektromobil, ať už v Česku nebo v zahraničí, a přestože mají vozy už starší produkce a najeto třeba 200–300 tisíc kilometrů, tak auta stále fungují a baterie drží. 

Kdysi jsme na VUT dělali test zbytkové kapacity u starších Hyundai Ioniq – té první generace. Ta měla baterii o celkové kapacitě asi 30,5 kWh, z toho 28 kWh bylo reálně dostupných pro uživatele. Výrobci totiž nikdy nedovolí využít úplně celou kapacitu baterie – nahoře i dole je vždy určitá bezpečnostní rezerva. 

To znamená, že i když je auto nabité na 100 procent, ve skutečnosti to není 100 procent kapacity. A stejně tak, když ukazuje 0, stále tam něco zůstává jako pojistka. Ten konkrétní vůz, který měl najeto zhruba 280 tisíc kilometrů, vykazoval degradaci baterie jen kolem čtyř procent. 

MZ: To je pozitivní. Optimistické. 

TK: Ano, samozřejmě, je otázka – nemyslím si, že ty baterie vydrží tak dlouho, že bych to auto mohl mít třeba padesát let. Po určité době totiž ta baterie stárne i věkem. 

MZ: Ale to by asi nevydržely ani mechanické části auta. 

TK: To asi nevydrží, pokud se o ně člověk nějak výrazně nestará. Když se podíváme – máme veterány, které jsou třeba z roku 1905, ale tam člověk musí tomu autu věnovat nějakou péči, udržovat ho. Což u akumulátoru už úplně nejde. Ale z pohledu nějakého standardního využití – ty akumulátory by to měly zvládnout. 

MZ: A když se zeptám na ten čtvrtý faktor, který jsem zmiňoval – tedy bezpečnost. Často se mluví o tom, že když akumulátor začne hořet, tak se vlastně nedá uhasit. V téhle souvislosti mě zaujala jedna věc, kterou jsem četl na webu Českého bateriového klastru – že vysoká opatrnost českého hasičského sboru a obavy veřejnosti o bezpečnost v okolí elektromobilů jsou dnes tak silné, že například zřízení soukromých nabíjecích stanic, zejména v bytových domech, je kvůli obavám mezi sousedy téměř neprůchodné. 

TK: No, k tomuhle někdy dochází. Ale rozhodně nejsme jediní – není to tak, že by Česká republika byla v tomhle nějakou výjimkou. I když možná je ta pověst u nás ještě o něco horší. Vím třeba od hasičů z Polska – ti vyprávěli příběh, který se udál, už si nejsem jistý, ve kterém polském městě to přesně bylo… Ale na ulici tam shořelo několik aut a v médiích se objevila zpráva, že za to mohl elektromobil, který způsobil požár a podpálil další auta. 

Když se to pak vyšetřovalo, hasiči zjistili, že tam žádný elektromobil nebyl. Dokonce tam nebyl ani žádný hybrid. Všechna ta auta byla úplně klasické spalovací vozy. A přesto to vedlo k tomu, že lidé, kteří žili v té ulici, vylepovali na stromy a sloupy papíry, kterými zakazovali parkování elektromobilů v jejich ulici. 

Je to dané tím, že jakmile se objeví nějaká mediálně silná zpráva, tak u elektromobilů je to strašně chytlavé. Takže o tom, že shořel elektromobil v Austrálii, víme hned. Ale že nám tady skoro každý týden hrozí požár autobusu – to už se v českých médiích tak často neobjevuje. A úplně stejně to funguje i v zahraničí. 

MZ: A jak to tedy je s těmi akumulátory? 

TK: Co se týče rizika požáru, tak elektromobily jsou bezpečnější. Ta šance, že dojde k požáru, je podstatně nižší – a to vychází jak ze statistik Tesly, tak i z celosvětových dat. Navíc – ne vždy, když dojde k požáru elektromobilu, to souvisí přímo s baterií. Mám pocit, že jen asi 36 procent těch případů má skutečně příčinu v baterii. Zbytek jsou třeba závady na elektroinstalaci, anebo například, že někdo zapomene zapálenou cigaretu na sedačce a způsobí požár sám. 

To znamená, že velká část příčin je stejná jako u spalovacích aut – nejsou nijak specifické pro elektromobily. A i když je do požáru zapojena baterie, neznamená to, že právě ona byla příčinou. Takže ty vozy nejsou výrazně nebezpečnější – spíš naopak. Co se týče samotného hašení – ano, tam s tím můžou být určité komplikace. Ale v dnešní době už hasiči ví, jak s tím zacházet. A i výrobci vozů na to postupně reagují. 

Například Renault – ten má u bateriového packu speciální zúženou část krytu, která je pod nohama zadních cestujících. Ten se dá snadno prorazit, a tím se celý bateriový pack dá napustit vodou. A současně i hasiči mají postup, kdy do bateriového packu zezadu vrazí speciální hřeb a napustí ho vodou zespodu. 

Takže tyto hasicí techniky fungují. Ale – jak už jsem zmiňoval – aby to bylo ještě trochu komplikovanější, lithium-iontové články mají celou řadu různých chemií, které se dnes komerčně používají. Mají různé zkratky – například LFP, NMC – a podle toho se odvíjí jejich složení i strukturální stabilita. 

Třeba články s lithium-železnatým fosfátem, které se často používají v čínských elektromobilech, ale dnes už i u Tesly a dalších výrobců – zejména u základních verzí s menším dojezdem – jsou teplotně stabilnější. V okamžiku, kdy se s baterií něco stane a začne se zahřívat, tak lithium-železnatý fosfát má stabilnější krystalickou strukturu a při rozkladu uvolňuje méně tepla. To znamená, že pravděpodobnost vzniku požáru je ještě nižší. 

Netvrdím, že ty baterie vůbec nehoří – bohužel v některých médiích, nebo i od lidí, kteří propagují elektromobilitu, člověk může slyšet, že baterie nehoří. Ale to není pravda – hořet mohou. Jen ta šance je mnohem nižší. 

MZ: My jsme se na začátku, nebo vy jste říkal, že z hlediska produkce těch bateriových technologií, tak Asie je jednoznačně dominantním hráčem. Mě by zajímalo, kdybychom se zaměřili na vývoj těch technologií, jak si stojí Evropa vůči, vůči té Asii, těm dominantním hráčům? 

TK: Co se týče vývoje, respektive základního výzkumu – ten probíhá ve Spojených státech, v Evropě i v Asii, a to jak v Číně, tak mimo ni. A je poměrně silný. Původně byly lithium-iontové články vyvíjeny z pohledu základního výzkumu právě v Evropě a v USA – a do určité míry i v Asii. 

Když se podíváme na držitele Nobelovy ceny za vývoj lithium-iontových akumulátorů, jsou to pánové Whittingham, Goodenough a Jošino. Takže máme zástupce z Japonska, z Velké Británie a ze Spojených států. 

Mám pocit, že pan Goodenough má nějaký původ i v Německu, ale to není podstatné. Důležité je, že historicky byl základní výzkum opravdu soustředěný hlavně v Evropě a v Americe. Ale ten reálný transfer technologie do praxe probíhal především v Asii. 

Když se podíváme, kdo tu technologii přenesl do výroby, tak to bylo japonské Sony – právě do svých mobilních telefonů a kamer – a to už v roce 1991. Je vidět, že výrobci nositelné elektroniky v Evropě nebo v USA nebyli tehdy tak silní. Já vždycky říkám, že je velká škoda, že se nepodařilo udržet evropskou Nokii. Protože když se pak podíváme, kdo nastoupil s masivním vývojem akumulátorů, tak to bylo právě LG a Samsung – což souvisí s rozvojem mobilních technologií. 

Když jsem si kdysi zjišťoval statistiky o prodejích a využití lithium-iontových článků podle jednotlivých aplikací – někdy v nultých letech, po roce 2010 – tak v jednu dobu byla Nokia snad největším odběratelem lithium-iontových článků vůbec. 

MZ: Jak to vypadá dneska? Jak moc je Evropa pozadu z vašeho pohledu? 

TK: Co se týče výzkumu, tak ten je v Evropě stále silný. To samé platí i pro Spojené státy. Ale pokud jde o samotný transfer výzkumu do praxe, tam už je situace o něco horší. Je tu sice celá řada projektů na stavbu Gigafactory, ale v poslední době tyto projekty docela trpí. A upřímně – já nepředpokládám, že všechny uspějí. Z mého pohledu je pravděpodobné, že velká část z nich neuspěje, protože si často kladou velmi náročné cíle. 

A rozběhnout výrobu akumulátorů úplně od nuly, bez předchozí historie vývoje, je extrémně náročné. Bohužel některé projekty teď navíc trpí tím, že cena lithium-iontových článků z Číny v posledním roce a půl výrazně klesla – a rychleji, než se čekalo. 

Existují také projekty zaměřené na zpracování, ale většina z nich je stále v rozběhu. Nejde zatím o plnohodnotný provoz – až na výjimky, například v oblasti přípravy katodových materiálů. Co se týče recyklace, tam si myslím, že jsou na tom všechny části světa víceméně podobně. Všichni se tomu začínají věnovat, spouštějí efektivnější procesy – ať už v Asii nebo v Evropě. V tom zatím nevidím zásadní rozdíl. Ale v oblastech, kde by měl průmysl běžet ve velkém, je Evropa pořád spíše na chvostu. 

Spojené státy jsou na tom o něco lépe. Začaly se tomu věnovat později, ale zato razantně – díky tomu, že předchozí Bidenova administrativa schválila Inflation Reduction Act. A došlo i k tomu, že některé projekty původně plánované v Evropě se zastavily a přesunuly do USA. Protože jakmile se něco vyplatí víc jinde, průmysl se jednoduše přesune tam, kde na tom vydělá nebo ušetří. 

Takže bohužel můžeme říct, že některé rozběhnuté projekty v Evropě tímto způsobem utrpěly. A rozvoj evropského průmyslu v této oblasti se tím výrazně zpomalil. 

MZ: Vidíte vy nějaké… jak to říct… nějaké signály zlepšení? Oživení? Nějaké světlo na konci tunelu? Nebo je ten náskok – speciálně v případě Číny – opravdu tak velký? Protože já jsem třeba četl, že jedním z možných řešení by mohlo být to, že čínské firmy začnou přesouvat část výroby sem, do Evropy – budou tady stavět závody, vývojová centra a podobně. 

TK: Oni na to cíleně míří. Když se podíváme například na CATL – největšího světového výrobce baterií, jak jsem zmiňoval – tak ten staví továrnu v Maďarsku, která by měla být vůbec největší evropskou Gigafactory. Takže ano, Čína se na tohle připravuje. A zvlášť pokud už teď byly zavedeny cla na dovoz elektromobilů, tak je logické, že do budoucna budou chtít část výroby přesunout přímo do Evropy. 

Nejsem si jistý, jestli jsme schopni je dohnat úplně ve všech sektorech, ale na druhou stranu si myslím, že je důležité snažit se pokrýt co největší část výrobního řetězce tady v Evropě. A také bychom neměli přemýšlet jen o tom, že teď se bavíme o výrobě aktuálních typů článků – tedy technologií, které se používají v současnosti nejčastěji u elektromobilů nebo bateriových úložišť. I ty se rozvíjejí poměrně dynamicky. Ale zároveň je důležité myslet i dopředu – pokud tady bude existovat průmysl, dá se na něm stavět vývoj novějších technologií. 

A i v Evropě dnes existují startupy, které se zabývají z mého pohledu velmi zajímavými alternativami – například sodno-iontové články. Místo lithia využívají sodík. Nebudou sice nikdy dosahovat takové energetické hustoty jako lithium-iontové články, ale pro některé aplikace – třeba stacionární úložiště nebo elektromobily, které používají ten lithium-železo-fosfát se základním dojezdem kolem 350 až 400 kilometrů – mohou být naprosto dostačující. A tam už by se ty sodno-iontové akumulátory daly použít také. 

MZ: A jejich výhoda nebo přínosy jsou tedy v čem? 

TK: Tam jsem chtěl říct, že tomu vývoji se věnují evropské startupy. A za mě některé docela… 

MZ: Čili, že by se daly nahradit? 

TK: Otevírá se tím možnost nahradit dosavadní řešení a mít technologii, která je vyráběná v Evropě, využívá evropské materiály – a zároveň by ty články měly být i levnější. To souvisí s využitím sodíku – ale nejen s tím. U sodíkových akumulátorů je více faktorů, které přispívají k tomu, že by měly být výrobně levnější než lithium-železnatý fosfát. A to by mohlo vést k dalšímu snížení cen – ať už u stacionárních úložišť, nebo i v některých kategoriích elektromobilů. 

MZ: To je to, na co jsem se vás také chtěl zeptat. K tomu směřujete tou odpovědí – co zajímavého se v téhle oblasti tedy děje v Evropě? Zmínil jste už nějaké startupy, které se tomu věnují, a i třeba v České republice – co se tady vůbec v této oblasti děje? 

TK: Co se týče České republiky, tak tady běží dlouhodobá diskuze o nějaké gigafactory v rámci ČEZ, což si myslím, že je také důležité. Protože když se podíváme na mapu toho, jak jsou ty gigafactory plánované – ať už čistě evropské, nebo zahraniční, ať už korejské, japonské nebo čínské – tak v České republice je taková díra, kde nic není. A kolem, ať už se podíváme na Slovensko, Maďarsko, Polsko, Německo, tak tam všude něco je a jenom v České republice nic.

Což z pohledu českého průmyslu úplně není optimální, zvlášť když máme průmysl orientovaný na automotive. A i v oblasti stacionárních úložišť je spousta zajímavých českých firem, které se tomu intenzivně věnují. Takže i z tohohle úhlu pohledu by ta výroba byla vhodná, aby tady nějaká byla. To je jedna věc – uvidíme, jak ta snaha státu bude úspěšná. Doufám, že se to povede. 

Co se týče těžby těch materiálů, jak jsem zmiňoval, v České republice se řeší potenciální těžba manganu. Lithium dlouhodobě. Uvidíme, jak se k tomu teď postaví ČEZ. A současně jsou v České republice i zdroje grafitu, jsou tady i zdroje kobaltu, ale zatím je to tak, že víme, že tady jsou, ale není tady žádný projekt na jejich zpracování. A pak jsou tady některé zahraniční firmy, které třeba vyrábějí elektrolyty pro lithium-iontové články, a pak celá řada firem, které se věnují automotive nebo těm stacionárním úložištím.

Co se týče vědy a výzkumu, tak si myslím, že česká pracoviště na tom nejsou vůbec špatně. Není to tak, že by se tady výzkum akumulátorů v různých jejich formách nedělal – dělá se. A netýká se to jenom těch lithium-iontových článků, ale i těch postlithium-iontových článků, což jsou například lithium-síra nebo sodno-iontové nebo alternativní akumulátory jako třeba vanadové redoxní průtočné články – to se v rámci České republiky také řeší. Netvrdím, že výzkumné skupiny jsou obrovské jako v Německu, ale to je dáno i rozdílem ve financování vědy a výzkumu. 

V České republice, a právě i v tom Německu jsou struktury univerzit takové spletité, a ne vždy tam najdou toho správného partnera. To byl jeden z cílů – aby se lidé potkávali a mohli spolu diskutovat a potenciálně vymýšlet společné projekty. 

Já to vnímám tak, že snaha o spolupráci s univerzitami v posledních letech výrazně roste. Když se podívám na to, jak to bylo historicky, tak mi přišlo, že firmy tu spolupráci až tak moc nevyhledávaly. Teď mi přijde, že ta aktivita je výrazně vyšší. Samozřejmě to vždy závisí na tom, jak je to nastaveno – ať už v rámci univerzity, nebo firmy. Jak moc jsou ti lidé aktivní a spolupráci vyhledávají.

Bohužel se ještě někdy setkávám s tím, i když už méně často, že některé firmy vnímají univerzitu jako státní instituci, a tím pádem mají pocit, že cokoliv dělá, by mělo být zadarmo. Což z mého úhlu pohledu není správný model. Bohužel se s tím ještě občas setkáváme, i když to už není tak časté. A jak říkám, některé firmy jsou dost otevřené spolupráci – třeba i ve formě podpory studentů na doktorském studiu nějakým způsobem – třeba že částečně pracují ve firmě, věnují se výzkumu, který je pro firmu zajímavý, a zároveň působí na univerzitě. Což je podle mě velice zajímavý přístup, který v zahraničí vidíme častěji, ale v České republice ještě stále není úplně častý. 

MZ: Chtěl jsem se vás taky zeptat na otázku, která souvisí s ekologií a životním prostředím, pokud jde o baterie. Jednak je to samozřejmě recyklace, ale je to i otázka těžby surovin. Protože já jsem před časem – zmiňoval jsem to také v rozhovoru s panem Staňkem – narazil na nějakou studii, která se zabývala dopady těžby těchto kritických surovin. A bylo to dost neradostné čtení, protože jednak tam byly opravdu hodně negativní dopady na životní prostředí jako takové, ale třeba se tam objevují i prvky jako dětská práce a tak dále. Takže jak toto vnímáte? Jak jsou tyhle věci spojené s bateriemi? 

TK: Dětská práce – to se nejspíš, předpokládám, týkalo Demokratické republiky Kongo. Ano, bohužel k tomu dochází. Ale můžeme říct, že když se podíváme třeba na jednotlivé zpracovatele nebo potom výrobce akumulátorů, případně samotných aplikací typu elektromobil, tak oni se snaží – respektive evropské nebo americké firmy mají nějaké etické kodexy a podobně. Takže se docela dost snaží o to, aby těžba nebo zpracování surovin probíhalo nějak normálně, a ne tímhle stylem osmnáctého století. 

Samozřejmě každá těžba má nějaké dopady na okolí. V případě těžby lithia ze solanek, což je způsob těžby v Jižní Americe – tam se těží ze solných pánví, které jsou položeny poměrně vysoko v horách, kde je problém s nedostatkem vody – tak tam při těžbě dochází k odpařování vody a tím pádem ke ztrátě vody v krajině. Takže to má své dopady, ale těžaři se to nějak snaží řešit. A výzkumníci zkoušejí různé metody, jak to extrahovat jinak než jenom čekáním, až se voda odpaří. 

Nezastírám, že tam nějaké dopady jsou, ale ta snaha je taková, aby ty dopady byly co nejmenší. A pokud by se jednalo o těžbu v Evropě, tak tam se samozřejmě musí splnit všechny evropské standardy. Problém je v tom – a to je podle mě jedna z věcí, která trochu znevýhodňuje Evropu, nebo obecně západní země – že když se bavíme o těžbě někde v Africe, tak v případě Číny tam je často víc jedno, co se při těžbě děje. Což snižuje nákladnost procesů. 

MZ: To asi obecně souvisí i se snahou omezit negativní dopady klimatické změny a podobně? 

TK: Přesně tak. Což v Evropě tak není – a ano, když se pak Evropa domlouvá s někým místním na těžbě, tak si samozřejmě klade různé podmínky, které ti místní mohou vnímat jako zbytečnou komplikaci. Protože například čínský investor tyhle věci až tak moc neřeší. 

MZ: Kdybychom si řekli něco k recyklaci, jak to tam vypadá? 

TK: Co se týče recyklace, tak Evropská unie má nastavené cíle, jak zvyšovat efektivitu recyklace těch lithium-iontových článků. V současnosti musí být efektivita recyklace padesát procent – to znamená, že padesát procent hmoty by mělo být získáno zpět. Do budoucna by se to číslo mělo zvýšit na sedmdesát procent, a to do roku 2031. 

Už od začátku roku 2026 by se měl ten podíl zvýšit na pětašedesát procent. Dále jsou definovány účinnosti recyklace pro jednotlivé prvky – to znamená, je stanovena účinnost recyklace pro měď, nikl, kobalt a lithium. První krok, kdy se tyto požadavky začnou zvyšovat, to až někdy v roce 2032, nastane v roce 2027. V té době by účinnost recyklace mědi, niklu a kobaltu měla být minimálně devadesát procent a u lithia padesát procent. 

Pak se to má ještě zpřísňovat. Takže ten tlak na používání efektivnějších metod recyklace tady je. A souvisí to i s tím, že recyklace je do jisté míry alternativní metoda těžby. 

MZ: Já chci říct, že to může v duchu cirkulární ekonomiky i výrobcům pomoct. 

TK: Ano, protože nedává smysl koupit baterie dovezené z Asie, tady je použít v nějakém produktu – ať už je to automobil nebo mobilní telefon – zaplatit za ty suroviny, které v nich jsou, a pak je odvézt zpátky do Asie, aby je tam zrecyklovali, a následně nám je znovu prodali ve formě dalších baterií. Je mnohem lepší to zrecyklovat tady a použít ty materiály na pokrytí nedostatků místních zdrojů. 

Zajímavé je, že když se podíváme na starší technologii, jako jsou olověné akumulátory, tak více než padesát procent světové produkce olova pochází z recyklace – nejde o přímou těžbu. A v případě recyklace olověných akumulátorů je ta efektivita přes devadesát procent. Je to ale dáno tím, že ta technologie je podstatně jednodušší než u lithium-iontových článků a dají se na ni použít i jednodušší metody. 

V případě těch vysoce efektivních recyklačních procesů u lithium-iontových článků jsou ty metody komplikovanější a samozřejmě náklady na výstavbu takové továrny jsou také vyšší. 

MZ: Téma je to nesmírně zajímavé, ale samozřejmě také rozsáhlé. Budu rád, když si třeba na nás někdy v budoucnu uděláte ještě čas. A moc vám děkuji za rozhovor. 

TK: Rádo se stalo. Děkuji za pozvání. 

Zpět na začátek