Evropský automotive: více otázek než odpovědí



Německo, na které je česká ekonomika silně navázaná, vykazuje pokles ještě markantnější než celá eurozóna. Nové zakázky provází dokonce největší ztráta pozic za posledních jedenáct let. A důvody? Bohužel synergie několika trendů: americko-čínské kočkování zvýšilo nejistotu a podepsalo se na oslabení poptávky, negativní stav prohlubuje i tápání britské premiérky a celé Británie ve věci brexitu. A pak je tu automobilový průmysl, který je nejen v Česku tahounem ekonomiky, ale již nějaký čas vyvolává řadu otázek, k nimž odpovědi stále chybějí.

Podle studií KPMG Global Automotive Executive Survey bude západní Evropa do deseti let vyrábět maximálně 5 % automobilů. Jestliže dnes je to zhruba 15 %, pak pokles na třetinu je možno považovat i při růstu trhů za dramatický. Potvrzuje to ovšem již dříve experty avizovaný přesun mocenského ekonomického centra, jímž v 19. století byla Evropa, ve 20. Severní Amerika, ale ve 21. století má patřit Asii.

Není divu, tamní státy disponují širokým trhem, obrovskou dynamikou růstu i jeho stále vysokým potenciálem a také levnou, učenlivou a loajální pracovní silou. Třetí průmyslovou revoluci zvládly v průběhu několika let, zatímco nám to trvalo takřka století.

Kdo je tahounem

Honda, Toyota, Hyundai, BMW, Ford, Volkswagen a Daimler/Mercedes Benz jsou značky, které sami šéfové automobilek berou jako lídry, jejich pozice se každý rok trochu mění. Jediná současná konkurenceschopná nová automobilka je Tesla, byť nedokáže zatím oslovit, a hlavně uspokojit široký zákaznický segment, z Číny pak o sobě dává velmi hlasitě vědět BYD. Většina výrobců se shodne na jednom. Totiž že v roce 2030 bude Čína ovládat 40 % světového automobilového trhu.

Česko a Slovensko jsou země, v nichž produkce automobilů dosud drží národní ekonomiku, vždyť na hlavu se v někdejším Česko-Slovensku vyrábí nejvíce vozů na světě. Právě u nás ale v současnosti zaznívá alarm: za perspektivní trhy jsou totiž považovány Thajsko, Jihoafrická republika a Indonésie, nicméně stávající geopolitická nestabilita může i v tomto ohledu přinést brzy nečekaná překvapení – potenciál bude vykazovat Afrika a další asijské státy, zatímco růst evropského trhu už se zdá být spíše jen zbožným přáním optimistů.

Přesto bude ještě významnou dobu platit, že celkový výkon trhu poroste. Otázkou pouze je, jaký podíl na tom budou mít české podniky. Asijské trhy si v současném výrobním just-in-time modelu říkají o asijskou výrobu.

Navíc jsou asijské firmy za lídry považovány i proto, že tématem současnosti v automobilovém průmyslu je konektivita, a tedy také práce s daty, kde je pozice evropských firem výrazně slabší. Jakkoliv by se mohlo zdát, že využití dat už je v automobilovém průmyslu na pokročilé úrovni, samy automobilky – a to i ty asijské – tvrdí, že s datovým byznysem v nejlepším teprve začínají.

Bez zajímavosti není ani fakt, že zákazníci na jejich ofenzivu čekají, protože drtivá většina zákazníků uvádí, že je ochotna obětovat své soukromí a poskytnout svá data výměnou za lepší ceny nebo služby bez zdráhání a ochotně.

Ofenziva IT firem

Experti dokonce očekávají, že zatímco žádná nová typická automobilka na zelené louce nevznikne, může se zrodit mezi IT firmami – ty se sice nejprve budou rvát o koláč doplňkových datových služeb pro automobily, ale s rozvojem autonomních a plně konektivních vozů budou právě ony představovat rozhodující kvalitu a budou tvůrci těch stěžejních technologií. Automobil budoucnosti je prostě highendovým elektrotechnickým produktem a představy, že silné globální IT společnosti si některé automobilky podmaní jako své OEM výrobce, vůbec nemusí být přehnané.

Čtyři pětiny šéfů firem ze segmentu automotive také věří, že společnosti ze Silicon Valley uvedou svá auta na trh již v následujících čtyřech letech. Prokázal to i každoroční průzkum, který v posledních třech letech v podstatě dokládá neměnné konstanty i proměnné. I podle něj současné technologie generují poptávku vysoce personalizovaných služeb a vyhraje ten, kdo se přizpůsobí. Rozparcelovaná Evropa, byť se prohlašuje za sjednocenou, nemá proti asijským obrům v datových službách v podstatě šanci. Jsou tu asijská výrobní centra, asijské datové štiky a přijdou i asijské obchodní modely.

Zánik kamenných dealerů

Trh autonomních vozidel se otevře patrně později, protože již dnes je zřejmé, že nebude snadné ani rychlé nastavit celou širokou legislativu, a psychologové navíc upozorňují, že mobilita bez řízení může významně změnit zákaznické priority a automobilky budou muset reagovat. Podle osobností automobilového byznysu však zatím platí rovnice: jezdit znamená vlastnit.

Této tezi v současnosti stále věří takřka polovina výrobců a – co je možná překvapivé – čtyři pětiny obchodníků. Zákaznické průzkumy to potvrzují v Americe a v převážné části Evropy, která zatím, zdá se, skutečně preferuje vlastnictví, zatímco Asie a Afrika jsou k nabídce mobility jako služby mnohem vnímavější.

Bez ohledu na minulé představy opožděnější nástup autonomní mobility a pomaleji se prosazující carsharing vyvolává velmi oprávněnou obavu, že v nejbližších několika letech zanikne minimálně polovina kamenných dealerství, protože se i v segmentu automobilů tvrdě prosadí online prodej. Ostatně, potvrzuje to i chování mnoha donedávna ještě výhradně dealerů, dnes již i provozovatelů autoservisů.

Rébus jménem pohon

Trendy minulosti, především v oblasti úsporných motorů, byly patrně vyčerpány a jako téma je střídají již zmíněná konektivita, a především otázka pohonných jednotek budoucnosti. Nic jiného není totiž větší neznámou. Věrozvěsti čisté mobility jsou slyšet o to méně, o co hlasitěji jsou slyšet ti, kdo poukazují na to, že v současném pojetí je to jen hra, v níž jde o to, že s elektromobily bude možná čistější vzduch ve městech, ale o to horší tam, kde budou elektrárny spalující uhlí vyrábět elektřinu pro miliony elektromobilů. Alternativní bezemisní energetika není zatím dostatečně silná, a navíc i ona s sebou jako nový směr nese řadu dosud nezodpovězených otázek.

Základní dilema ale představuje souboj ELEKTRO versus VODÍK. Zatímco drtivá většina automobilek – a legislativa Evropské unie – investuje miliardy do elektromobility a zhruba polovina expertů jí stále dává šanci, druhá takřka polovina podobně jako Toyota věří vodíku a palivovým článkům. Opírají se především o to, že vodíkové agregáty budou mít nespornou výhodu v mizivých nárocích na novou infrastrukturu.

Malé či velké

A je tu poslední neznámá, jakým vozům bude patřit trh zítra. Posuzováno podle prodejů posledních let je, alespoň v Evropě, naprosto zřetelný příklon k modelům SUV, bez nichž se dnes žádná automobilka neobejde. Na druhou stranu některé studie předpokládají propad prodeje velkých vozů, respektive obchodní analytici předpovídají kategoriím malých, základních a středních vozidel rychlejší nárůst prodejů a přičítají to snazšímu plnění stále přísnějších ekologických norem a přeplněným městům s dávno vyčerpanou parkovací kapacitou.

Automobilový průmysl zatím stále je a v nejbližších několika letech patrně i bude tahounem české ekonomiky, nicméně zpomalení je již dnes evidentní. A nemusí být daleko doba, kdy se to změní mnohem výrazněji. Stěhování tohoto průmyslu do Asie je totiž realitou, a pokud na to evropské, především německé koncerny, přes své obří investice do rozvoje technologií, a tedy do budoucnosti nebudou schopny zareagovat, pocítí to česká ekonomika více než citelně.

Tím spíše, že i Evropa ve snaze udržet a rozvíjet perspektivní asijské trhy musí do Asie. Zda si tam odvede i své evropské dodavatelské řetězce, je velkou neznámou.

Převzato z časopisu Komora. Autor článku: Petr Karban