Infrastrukturální stavby v Rumunsku jako měřítko problémů i příležitostí

V rámci rozvoje dopravní infrastruktury byl minulou rumunskou vládou schválen tzv. „Dopravní plán na období do 2015–2030“. Ten předpokládá investice v celkové výši 43,5 mld. EUR. Z toho na projekty rozvoje silniční infrastruktury je počítáno s 26 mld. EUR. Kromě platného „Dopravního plánu“ spolufinancovaného EU předpokládají vládní projekty hospodářské obnovy po pandemii covid-19 masivní veřejné investice do dopravní infrastruktury ve výši přes 60 mld. EUR. Stavby provází řada obtíží.

Dle zjištění Dvoru auditorů EU nebude mít Rumunsko k referenčnímu roku 2030 kompletní klíčovou dálnici A1 mezi maďarsko-rumunským hraničním přechodem Nădlac a Bukureští. Stavebně nejtěžší úsek přes hory Sibiu – Piteşti není ani ve fázi výběrového řízení na dodavatele stavby.

EU zařadila rumunskou dálnici A1 o délce 582 kilometrů mezi evropské strategicky důležité infrastrukturální stavby. Část stavby je spolufinancovaná 12,4 mil. EUR ze strukturálních fondů EU. Z důvodu fragmentarizace, byrokracie, korupce a dalších negativních průvodních jevů má dálnice časový skluz odhadem 8 let a dokonce některé již hotové úseky se musí strhnout a zcela přebudovat.

Obecně platí, že na každých 26 kilometrů dálnice se vyžaduje environmentální a na každých 7 kilometrů stavební povolení. Samozřejmě svou roli hrají i složité geologické poměry, nicméně problémy s liniovými stavbami v Rumunsku jsou spíše organizační než technické. Nemalé jsou i finanční ztráty, audit EU odhaduje 3,7 mil. EUR jen pro úsek Deva – Lugoj, kde bylo nutné přestavět vzájemné napojení dvou fragmentů dálnice.

Současná vláda podobnou situaci s (ne)kvalitou stavby řeší i např. při dokončování linie metra M5 v Bukurešti. Po červnové slavnostní projížďce, která měla uzavřít mnohaleté stavební martyrium (práce začaly v roce 2011 a měly počáteční datum dokončení v roce 2015), prohlásil premiér Orban stavbu linky jako nebezpečnou (průsaky spodní vody) a zahájení ostrého provozu bylo s omluvou odloženo na neurčito. Údajně je metro dokončeno ve strukturální části z 99 % a v dokončovacích a instalačních částech z 97 %.

I přes zmíněné problémy – nebo spíše právě proto – může být vzhledem k avizované masivní finanční podpoře vlády participace na rozvoji dopravní infrastruktury pro české firmy velice perspektivní.

Infrastrukturálních staveb je a bude po celém Rumunsku mnoho. Vládní program obnovy kromě dálnic, které se nacházejí v prováděcí fázi, explicitně zmiňuje například pro období let 2020–2030 financování ve výši cca 31 mld. EUR na propojení historických regionů Rumunska s panevropskými dopravními cestami pomocí dálnic a expresních silnic v délce cca 3000 km.

Pro období 2020–2030 se předpokládají vládní dotace ve výši 18 mld. EUR také pro investice do 3000 km železnic. V letecké dopravě se počítá s rozšířením a budováním terminálů pro cestující a stavby nákladových zón v celkové výši 2,9 mld. EUR. A 4,3 mld. EUR je vyčleněno pro modernizaci a rozšíření infrastruktury námořních a říčních přístavů, zvláště klíčového námořního přístavu Constanţa.

Problematická dálnice A1 (a nedokončené bukurešťské metro) je na jedné straně jakýmsi nedůstojným symbolem rumunských problémů, ale na straně druhé i předobrazem velkých příležitostí. Čeští dodavatelé mohou být úspěšní například dodávkami a subdodávkami stavebních materiálů a technologií, strojů a zařízení a případně i formou poskytnutí stavebních prací nebo stavební supervize dle požadavku investora.

Velvyslanectví ČR v Bukurešti považuje rumunský stavební sektor vzhledem k dynamickému rozvoji a vládní podpoře za velmi perspektivní a zařadil jej do letošní mapy strategických příležitostí.

Informace poskytnuta Zastupitelským úřadem České republiky v Bukurešti (Rumunsko). Autor: Rudolf Opatřil, ekonomický rada.

Pravidelné novinky e-mailem