Jak blízko máme k vysokorychlostním vlakům? Lidé jim stále nevěří

Podpora, odpor i nedůvěra. S tím se téměř každý den setkává tým přípravy vysokorychlostních tratí (VRT) Správy železnic. Práce na tratích se zintenzivnila, je ale opravdu realizace největší infrastrukturní stavby tak blízko, jak je možné si přečíst na webu této státní organizace?

Přípravu mimořádně důležitého projektu má na Správě železnic na starosti zhruba 30 lidí. Budoucí tratě mají přitom odhadovanou délku několik stovek kilometrů. Paleta profesí na odboru přípravy vysokorychlostních tratí je ovšem široká. Kromě zkušených techniků, kteří jsou skutečnými projektanty VRT, potkáte na chodbách také právníky, odborníky na životní prostředí, mostaře nebo dopravní inženýry.

Všichni tihle lidé jsou totiž pro další postup příprav nezbytní. Jak popisuje šéf odboru Martin Švehlík, práce na nových VRT je opravdu mnoho: „Všichni ale směřujeme ke stejnému cíli, a to nabídnout lidem kvalitní infrastrukturu, která je dostane blíž třeba k rodině na druhé straně republiky.“

Příležitost pro cestující i pro region

Správa železnic se snaží být při přípravě VRT maximálně transparentní, a proto projektanti vyjíždějí představovat vysokorychlostní železnice přímo do obcí, kudy nové tratě povedou. Takovou úlohu mají v dosavadní fázi příprav především vedoucí oddělení Pavel Hruška a Marek Pinkava. Prvně jmenovaný má na starosti úseky z Prahy do německých Drážďan a polské Vratislavi. Marek Pinkava spolu se svým týmem připravuje tratě z hlavního města do Brna, Břeclavi a Ostravy. Oba se shodují, že projednávání v regionech je velmi důležité.

Podle Pavla Hrušky lidé o konstruktivní dialog většinou stojí a na projektu chtějí spolupracovat: „V každé obci je to jiné. Někde místní nevěří, že VRT opravdu postavíme. Setkáváme se ale též s lidmi, kteří projekt vnímají jako příležitost pro své potomky a region. Ti nás podporují. Zároveň se snaží o to, aby jejich krajinu trať ovlivnila co nejméně, a hledají způsoby, jak toho docílit. To je taky důvod, proč do obcí jezdíme. Potřebujeme vědět, co si lidé myslí a co očekávají.“

Z mapy projednání na stránkách Správy železnic je patrné, že železničáři navštívili v podstatě už téměř všechna místa, která by mohla být vysokorychlostní železnicí ovlivněna. Přesto se na další setkání s veřejností chystají i v následujících měsících.

Sonický třesk nehrozí

Odmítání vysokorychlostních tratí, které vytvoří novou páteř veřejné dopravy v Česku, je často spojeno s obavami o životní prostředí, hluk nebo prostupnost krajiny. Připravovaná novostavba ale musí plnit limity 21. století, které jsou oproti těm historickým v jistých ohledech přísnější. Současné technologie a postupy se ale s možnými problémy dokážou vypořádat.

Například s hlukem, který vytváří rychlý vjezd soupravy do tunelů. Řeč je o fenoménu zvaném sonický třesk. Ten v minulosti dělal vrásky řadě obyvatel v blízkosti vysokorychlostních tratí v Evropě. Ani to už ale neplatí, jak vysvětlil další člen týmu VRT, odborník na tunely a mosty Jiří Velebil: „Je to aerodynamický efekt, při kterém vlak při vjezdu do delšího tunelu vytvoří rázovou vlnu, která způsobí zvuk na jeho opačné straně. Aby se tomu zabránilo, navrhuje se u portálu tunelu opatření umožňující lepší rozprostření tlaku vzduchu do okolního prostředí. Můžou to být průduchy nebo třeba lamely. Je to ověřený způsob, který vzniku nadměrného hluku zabrání.“

Velebil ale dodává, že u většiny tunelů na české síti VRT sonický třesk nehrozí, protože jsou příliš krátké. Dokládá to i poměrně čerstvá aerodynamická studie nových tunelů v úseku Praha-Běchovice – Poříčany, kterou zpracovali zahraniční experti.

Pomáhá i francouzské know-how

I když to tak na první pohled nevypadá, příprava vysokorychlostních tratí není jen o technice a technologiích. V českém prostředí, kde prozatím žádná VRT neexistuje, je totiž projektování spojené i s územním nebo stavebním řízením. To ale není jediná činnost, které se věnuje oddělení právničky Moniky Kotasové: „Nastavujeme podmínky zadávacích řízení a architektonických soutěží. Poskytujeme také komplexní administrativní podporu přípravy nových tratí.“

Jak už to tak bývá, právo zasahuje do většiny činností. Tým Moniky Kotasové se tak podílí na všem důležitém: „Děláme vše odpovědně, transparentně, a především podle zákona. Důležitá je z mého pohledu také komunikace s veřejností, které chceme poskytnout maximum informací o aktuální přípravě VRT.“ Právě informace jsou podle právničky odboru někdy nesprávně interpretovány, a proto si neodpustí podotknout, že nejčerstvější zprávy najdou lidé vždy na webu Správy železnic. Napsat můžou také na e-mail vrt@spravazeleznic.cz, který spravuje přímo tým VRT.

České vysokorychlostní železnice se budou nejvíce podobat tratím, které cestovatelé možná znají z Francie. Tamní LGV provozují francouzské státní dráhy už několik desítek let. Jejich know-how čeští odborníci získali a upravili pro místní podmínky.

Velký podíl na tom má Jiří Merta, vedoucí oddělení technické přípravy, který s francouzskými kolegy pravidelně komunikuje: „Připravované vysokorychlostní tratě u nás se nedají příliš srovnat třeba s těmi v Itálii. Pro překonání horských oblastí tam totiž kolegové museli projektovat řadu umělých staveb, tedy tunelů nebo mostů. České VRT budou lépe kopírovat terén.“

Většina tratí je projektována tak, aby byla dráha skrytá v zářezu nebo ji mohlo zakrýt stromořadí. Právě krajinné prvky mohou pomoci s lepším začleněním VRT do krajiny. Vytipovat místa, která by si takovou úpravu zasloužila, může třeba veřejnost prostřednictvím samospráv. Právě aktivní zástupci obcí jsou podle slov železničářů výrazným zdrojem inspirace, protože pomáhají projekt dále vylepšovat. Pokud je to technicky možné, zapracují projektanti připomínky dříve, než jde konkrétní trať do územního řízení.

Z Brna do Prahy za necelou hodinu

Nejviditelnějším a pravděpodobně také nejlákavějším přínosem VRT je rychlost. Zkrácení jízdních dob bude totiž na některých spojích tak zásadní, že změní způsob, jakým o dopravě uvažujeme. Například dojíždění z Jihlavy do Prahy nebo Brna bude výrazně snazší. Cesta studenta z Vysočiny do hlavního města se po dokončení celého ramene VRT zkrátí na zhruba 45 minut. Teď lidé stráví ve vlaku kolem dvou hodin.

Kratší cestu ale může mít více než polovina obyvatel Česka, a to díky propojení VRT na stávající železniční síť nebo terminálům v regionech. Nové tratě totiž nebudou určeny pouze pro vlaky s rychlostí 320 km/h, ale také pro pomalejší expresní vlaky. Ty obslouží právě menší města: Havlíčkův Brod, Světlou nad Sázavou, Most, Louny, a dokonce i Karlovy Vary. I pomalejší spoje nabídnou atraktivní zkrácení jízdních dob, tedy i pro obyvatele, kteří pro své cesty zatím raději volí auto.

Vlaky jsou nejekologičtější dopravou. Opakovaně to potvrzují výzkumy různých institucí. Celý projekt má proto také environmentální rozměr. Může pomoci přesunout více zboží na železnici. Po spuštění sítě VRT může snížit počet aut na silnicích, což způsobí pokles dopravních nehod. Evropské ekologické plány navíc v příštích letech předpokládají větší příklon k obnovitelným zdrojům, čímž se elektřina na české železniční síti stane více zelenou energií. Moderní vysokorychlostní jednotky zároveň dokážou pojmout stovky cestujících. Kromě ekologie jsou tedy rychlé spoje i velmi efektivní.

Tým ředitele Martina Švehlíka projektu věří. Práce je před nimi ale ještě mnoho. Přesto jsou na hledání nových řešení podle svých slov připraveni. Ostatně pro úseky na jižní Moravě, v Polabí nebo v Moravskoslezském kraji budou brzy zahájeny práce na dokumentacích pro územní rozhodnutí. „Tyto materiály poskytnou potřebné detaily, které nám při komunikaci s veřejností chybí,“ dodává na závěr ředitel Švehlík.

Dokumentace identifikují například konkrétní pozemky potřebné pro novou železnici nebo určí opatření pro ochranu krajiny a obyvatel před hlukem. Stavět by se na zmíněných úsecích mělo začít kolem roku 2025.

Převzato z časopisu Komora. Autor článku: Jan Nevola




• Oblasti podnikání: Doprava, logistika
• Teritorium: Česká republika