S rekordními 20,7 miliony prodaných vozů za rok 2025 a situací v Číně, kde elektromobily ovládly nadpoloviční většinu trhu, už tradiční automobilky nemohou ignorovat novou realitu. Proč tradiční giganti jako VW nebo Audi mění strategii a kupují software od konkurence? Jak si stojí baterie po 6 letech provozu a kdy se nákup ojetého elektromobilu vyplatí i vám?

Obsah videa

Odkaz se otevře v novém okně na příslušném místě.

• 01:24 Zlomový rok 2025: Elektromobilita jako masový standard
• 02:32 Čínský fenomén: Více než 50 % nových aut je „do zásuvky“
• 07:47 Skepse pro další období?
• 13:36 Proč VW investuje do Rivianu? Situace evropských automobilek
• 19:58 Raději pořádné spalovací auto než hybrid?
• 24:29 Co už dneska zvládne elektromobil (dojezd, nabíjení ad.)
• 29:54 Stav nabíjecí infrastruktury v ČR
• 37:47 Etika ultrarychlých nabíjecích stanic
• 41:32 Tepelná čerpadla v elektromobilu
• 43:54 Ojetiny pro každého: Realita trhu v ceně kolem 400 tisíc Kč
• 46:28 V2G: Vaše auto jako powerbanka pro dům
• 53:00 Technologická úroveň Evropy pohledem investora
• 57:51 Co přinese nový startupový zákon
• 01:01:48 Investice do hardwaru: dává smysl?

To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznělo

Jan Staněk v rozhovoru popisuje elektromobilitu jako změnu, která se už přesunula z okraje trhu do hlavního proudu. Nejde podle něj jen o jiný typ pohonu, ale o součást širší technologické proměny automobilového průmyslu, energetiky i evropské konkurenceschopnosti. Klíčové bude, kdo zvládne software, baterie, nabíjení a propojení aut s energetickou sítí.

Elektromobilita už není jen pro nadšence

Rok 2025 podle Staňka potvrdil, že elektromobily se stávají masovým trhem. V rozhovoru připomíná celosvětový prodej přes 20 milionů elektrifikovaných vozů a zásadní roli Číny, kde už auta do zásuvky tvoří více než polovinu trhu. V Evropě podle něj čistě bateriové elektromobily dosáhly zhruba 16 procent a plug-in hybridy dalších přibližně 10 procent. V Česku tvořila auta do zásuvky asi desetinu nově prodaných vozů.

„Každý rok je rekordní. Myslím, že nebyl rok za poslední dekádu, který by nebyl rekordní, počty prodejů neustále rostou,“ říká Jan Staněk. Český růst podle něj pokračoval i bez dotací, což považuje za důkaz, že poptávka nestojí jen na státní podpoře.

Rozhodující je podle Staňka osobní zkušenost. Elektromobil nabízí ticho, absenci vibrací, okamžitou reakci při předjíždění a nižší provozní náklady. Sám za volantem elektromobilů najel přibližně 400 tisíc kilometrů a po krátkém návratu k dieselovému autu říká: „Když si zvyknete na ten elektromobil, tak není cesty zpět.“

Automobil je hlavně softwarová záležitost

Zásadní změnou automobilového průmyslu je podle Staňka nástup softwarově definovaných aut. Hodnota se přesouvá od mechaniky k softwaru, aktualizacím, elektronické architektuře a postupně také k samořiditelnosti. „Automobil se stává takzvaně softwarově definovaný,“ říká.

Evropské automobilky podle něj v této oblasti zaspaly. Jako kontrast uvádí šest let starou Teslu Model 3, která stále dostává pravidelné aktualizace. „I po šesti letech se to auto každých šest týdnů trochu zlepší,“ popisuje. U některých evropských vozů jsou naopak aktualizace stále svázané se servisem a zastaralou architekturou.

Elektromobilita: Rozpor mezi dojmy a realitou. Nabíjecí síť roste rychleji, než si Češi myslí

Evropa podle něj ale není bez šance. Mercedes a BMW se snaží přejít na nové softwarové platformy. Kritičtější je k dalším automobilkám, které podle něj změnu nezvládají nebo ji pouze odkládají. „Jakmile přijde nějaká inovace, tak se jí nelze zbavit. Ta tady prostě definuje naši budoucnost.“

I ojeté elektromobily dávají smysl

Elektromobil podle Staňka zatím není ideální volbou pro každého. Lidem, kteří nemají možnost nabíjet doma nebo v práci a jezdí málo, doporučuje ještě počkat. Naopak pro domácnosti s fotovoltaikou nebo pro rodiny, které hledají druhé auto, už může být ojetý elektromobil praktickou volbou.

V Česku podle něj roste sekundární trh. V cenovém pásmu 300 až 500 tisíc korun lze najít auta stará čtyři nebo pět let. Pro běžné dojíždění, město a příměstský provoz to podle Staňka stačí, zejména pokud řidič většinu energie doplní doma.

Alfa a omega je však zdraví akumulátoru. Obavy z rychlé degradace baterií se podle něj zatím nepotvrzují. „První tři roky je degradace nejrychlejší a pak už její tempo klesá,“ vysvětluje Staněk.

Nabíjení není hlavní problém. Výzvou jsou města a zvyky řidičů

Českou síť rychlých a ultrarychlých nabíječek Staněk hodnotí velmi dobře. Uvádí, že v Česku je přes šest tisíc nabíjecích bodů a vzhledem k počtu elektromobilů je infrastruktura zatím málo využitá. „Máme v ČR špičkovou, moderní, na 99,9 procent fungující infrastrukturu,“ říká. Jediný problém vidí na území velkých měst, kde infrastruktura zatím není dostatečná a nabíjecí stanice často obsazené.

Program na podporu bezemisní mobility: Alokované prostředky byly vyčerpány za sedm měsíců

Moderní elektromobily podle něj zvládají dojezd i rychlost nabíjení, které běžnému provozu stačí. Sám popisuje dálniční dojezd kolem 500 kilometrů a nabití z 10 na 80 procent za 18 minut. Upozorňuje ale, že na cestách nemá smysl nabíjet do 100 procent, protože závěrečná část nabíjení je výrazně pomalejší.

„Přijíždím co nejvíc vybitý a od 80 procent dál tu nabíječku neblokuju,“ shrnuje novou etiketu ultrarychlého nabíjení. Již zmíněným slabším místem jsou podle něj velká města s malým množstvím, často obsazených, nabíječek. Řidiči si zároveň musejí osvojit jiné návyky: nabíjení často plánuje samotné auto a možnosti se postupně objevují u obchodních domů, sportovišť, kin nebo radnic.

Elektromobil jako powerbanka a součást energetiky

Elektromobil podle Staňka nebude jen dopravním prostředkem, ale také energetickým prvkem domácnosti i celé sítě. Základní funkcí je Vehicle-to-Load, kdy auto funguje jako velká powerbanka a může napájet spotřebiče při výpadku proudu, na chatě nebo na stavbě. Pokročilejší funkcí je Vehicle-to-Home a Vehicle-to-Grid, tedy dodávání elektřiny do domácnosti nebo zpět do sítě.

Některé vozy jsou na to podle Staňka technologicky připravené už dnes. Bariérou zůstává cena wallboxů, technická složitost, bezpečnost, normy i budoucí vyúčtování elektřiny. Potenciál je ale velký. „Dnes má ten elektromobil 70 kWh,“ připomíná Staněk. Pokud domácnost spotřebuje kolem 10 kWh denně a netopí elektřinou, může část kapacity auta pokrýt několik dní provozu.

V širším měřítku by elektromobily mohly pomáhat stabilizovat síť. „Jakmile k tomu přidáme velká úložiště v elektromobilech, tak se bude dít revoluce v energetice,“ říká Staněk. Auta by se mohla nabíjet v době levné nebo přebytkové elektřiny a ve špičce část energie vracet zpět.

Evropa má talent, ale musí rychleji škálovat inovace

Jan Staněk mluví také o evropské konkurenceschopnosti. Jako řídící partner fondu Purple Ventures investuje do raných fází technologických startupů a vidí silné stránky i slabiny regionu. „Ve střední a východní Evropě máme na světové úrovni inženýrský talent. Na úrovni Izraele, na úrovni západního pobřeží USA, na úrovni Číny,“ říká.

Problém podle něj není v technických schopnostech, ale v obchodu, marketingu, kapitálu a schopnosti budovat globální firmy. „Kde nejsme na světové úrovni, že tam nejsme 9 až 10 z 10, je to, jak děláme obchod a marketing. To se tady musíme učit. A i manažerská schopnost škálovat a budovat světové firmy, to je něco, co se pořád ještě učíme,“ vysvětluje. Evropa je podle něj příliš opatrná vůči riziku a má tendenci spíše regulovat než vytvářet podmínky pro rychlý růst.

Za zásadní téma také považuje Jan Staněk nástup umělé inteligence, kde Spojené státy a Čína získaly náskok. V českém prostředí proto vítá přípravu startupového zákona, který by měl řešit zaměstnanecké akcie, definici startupu, pružnější spolupráci s vývojáři a pobídky pro investory.

S technologickou budoucností souvisí i závislost na Číně u baterií. Jan Staněk ji ale odlišuje od závislosti na dovozu ropy. Baterii kupujeme jednou na mnoho let, zatímco paliva je nutné dovážet po celou dobu provozu spalovacího auta. „Ropu, plyn, uhlí dovážíme z druhého konce světa. Od zemí, u kterých nevíme, jestli by nás nechtěly radši vyvraždit. To je obrovský rozdíl. To je úplně jiná závislost.“

(red)