Kdy pojedou české vlaky rychleji?

Železnice doplácí na rozhodnutí politiků z 90. let. Rychlovlaky v Česku nejezdí a ještě zřejmě dlouho jezdit nebudou. 

Česká republika se může pochlubit jednou z nejhustších železničních sítí v Evropě. Ta ale zároveň patří k těm, na nichž jezdí vlaky pomaleji. Alespoň v porovnání s našimi sousedy. Jeden příklad za všechny. Německo před třemi lety otevřelo poslední část modernizované trati z Berlína do Mnichova. Tuto vzdálenost ujedou soupravy za necelé čtyři hodiny. O něco delší čas přitom potřebují k cestě z Berlína do Prahy, přestože je trať do české metropole o polovinu kratší. 

Dokončení německé trati mělo pro Česko i další důsledek – obcházení Prahy při cestách z Berlína do Vídně. Přesto, že je trasa přes bavorské hlavní město výrazně delší než přes to české, je linka vedoucí jen přes Německo a Rakousko o hodinu a čtvrt rychlejší. 

Zastaralá modernizace

Důvod? Nejde jen o to, že se v Česku každá stavba velmi protahuje a nestojí tu jediný kilometr tratě pro superrychlé expresy, zatímco u našich sousedů jezdí rychlovlaky již téměř tři desetiletí. Další příčina leží již v 90. letech minulého století. Tehdy padlo zásadní, a bohužel chybné rozhodnutí o způsobu obnovy české železnice.

Politická reprezentace tehdy rozhodla o rekonstrukci klíčových tratí, takzvaných koridorů, pouze na rychlost 160 kilometrů v hodině. A to ještě jen na těch nejrychlejších úsecích. Přitom již od 70. let minulého století byly tehdy moderní vlaky konstruovány na rychlost 200 kilometrů v hodině. Již v době, kdy rozsáhlá rekonstrukce české železnice začala, byly technické parametry oprav naplánovaných na řadu let výrazně zastaralé. 

Železničáři nyní slibují, že dlouho očekávané zrychlení českých tratí konečně přijde. Pro rychlost 200 kilometrů v hodině začala Správa železnic testovat trať Břeclav–Vranovice. Cílem zkoušek je příprava vybraných úseků české železniční sítě na plánované zvýšení rychlosti. Testy mají prověřit chování nosných konstrukcí a dalších částí železničních staveb při výrazně vyšším dynamickém zatížení. Probíhá také měření zatížení okolí trati hlukem při průjezdu vozidla vyšší rychlostí.  

Místo nebylo vybrané náhodou. Úsek mezi Břeclaví a Vranovicemi je součástí připravované sítě vysokorychlostních tratí. Zatímco do Brna a Ostravy povedou nové koleje pro superexpresy, do Břeclavi a dál na Vídeň bude pokračovat modernizovaná současná trať upravená na dvousetkilometrovou rychlost. 

„Slíbili jsme, že budeme postupně zvyšovat rychlost na české železnici. Přecházíme ke konkrétním činům. Stávající infrastruktura neumožňuje zvýšit rychlost vlaků bez nutných úprav, jako je například odstranění všech úrovňových přejezdů a přechodů. Díky probíhajícím testům získáme podklady pro připravované projekty,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

„Stávající infrastruktura neumožňuje zvýšit rychlost vlaků bez nutných úprav, jako je například odstranění všech úrovňových přejezdů a přechodů.“ Jiří Svoboda, Správa železnic.

Dvoustovkou v roce 2025

Vyšší rychlosti v běžném provozu se však cestující dočkají až za několik let. Po současných testech by v letošním roce měla začít příprava projektu, následovat bude dokumentace pro stavební povolení a samotná výstavba. Hotovo by mělo být do konce roku 2025. V rámci stavebních prací projdou rekonstrukcí především železniční stanice Podivín a Zaječí, které budou vybaveny nástupišti, a dojde také ke zrušení železničního přejezdu ve Starovičkách. Opravy se dočkají také mosty, výměnou projdou i samotné koleje.   

Velkou rychlostí přitom vlaky u Břeclavi prosvištěly naposledy před 16 lety. Předchozí testy s dvousetkilometrovou rychlostí se totiž v těchto místech konaly v roce 2004. I to ukazuje, jak je česká cesta za vyšší rychlostí extrémně pomalá. 

Zrychlování vlaků v Česku umožní nejenom oprava mostů, nádraží a kolejí, ale také zavedení jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS. Jeho vznik si před časem vyžádala dosavadní realita, kdy v členských státech Evropské unie existuje celá řada typů vlakových zabezpečovacích zařízení. Ty přinášejí nejenom zásadní rozdíly v konstrukci a technickém řešení, ale také v úrovni bezpečnosti železničního provozu. Jejich další nevýhodou je, že vlaky v mezinárodní přepravě musí být vybaveny různými typy zařízení, která komunikují s vlakovými zabezpečovači státu, na jehož území se právě nacházejí. 

Bezpečnější koleje

Zkušební nasazení systému ETCS při rychlosti 200 kilometrů v hodině přitom u Břeclavi proběhlo bez závad. „Výsledky testů prokázaly, že po nutných úpravách drážní infrastruktury je reálné v relativně krátké době na některých úsecích zvýšit maximální rychlost vlaků,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

Na české železnici byl systém ETCS dokončen v části prvního tranzitního koridoru z Kolína přes Českou Třebovou do Brna a Břeclavi. „Systém ETCS umožňuje spolehlivě a kontinuálně kontrolovat jízdu vlaků. Použitá technologie dohlíží na to, zda se vlak pohybuje v přesně vymezeném úseku tratě. Pokud například strojvedoucí nerespektuje návěst stůj, chybu zjistí a vlak může bezpečně zastavit,“ pokračuje Jiří Svoboda.

Aktuálně je systémem ETCS pokryto celkem 255 kilometrů českých železničních tratí, dalších 206 kilometrů mezi Břeclaví a Petrovicemi u Karviné a 108 kilometrů mezi Přerovem a Břeclaví přibude v letošním roce. Železničáři počítají s tím, že od 1. ledna 2025 budou moci na koridorech jezdit jen vlaky vybavené palubní částí systému ETCS.

Tunel do Německa

Kromě desítky let opožděného nástupu dvousetkilometrové rychlosti se z dlouhého zimního spánku zřejmě probouzí i další zatím nenaplněný sen české železnice: výstavba vysokorychlostních tratí. Začínají totiž administrativní přípravy na vybudování prvního úseku z Prahy do Drážďan. 

Správa železnic uzavřela nedávno smlouvy s německými společnostmi DB Netz AG a DB Energie o spolupráci v oblasti projektové přípravy stavby tohoto klíčového železničního spojení. Přeshraniční kooperace je zaměřena především na úsek Drážďany – Ústí nad Labem, jehož klíčovou částí je Krušnohorský tunel s délkou 26 kilometrů.

Správci železnice z české a německé strany se v dokumentu dohodli na společném zadávání veřejných zakázek, způsobu hrazení nákladů či organizační struktuře vedení projektu, ale i na způsobu komunikace a klíčových technických parametrech.

Zároveň by obě strany chtěly na klíčový projekt získat peníze z Evropské unie. „S německými partnery již diskutujeme detaily, připravujeme studii proveditelnosti vysokorychlostní trati a trasy, kudy by mohla železnice vést, řešíme konkrétní vedení společného 26 km dlouhého krušnohorského tunelu včetně financování,“ uvedl ministr dopravy Karel Havlíček. 

Z nákladů na přeshraniční tunel bude Česká republika financovat 43 procent výdajů, Německo pak zbývajících 57 procent. Tento poměr zohledňuje délku tunelu na jednotlivých stranách hranice. Německo přitom předpokládá náklady předprojektové fáze 30 až 40 milionů eur, celkové náklady projektování pak odhaduje na 500 milionů eur. 

Díky nové vysokorychlostní trati bude cesta mezi Prahou a Drážďany trvat pouze 60 minut, a tím se zkrátí na polovinu.  Výrazné zrychlení železnice v tomto úseku by tak mělo nejen zkrátit spojení mezi českou metropolí s Berlínem, ale také vrátit z „objížďky“ na české koleje německé vlaky do Vídně. Plánovaná trať je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T, konkrétně východo-středomořského koridoru, který propojuje Severní a Baltské moře se Středozemním a Černým mořem. 

Hudba budoucnosti

Tou zatím zůstává také rychlejší spojení Prahy s Mnichovem. Trasa z Plzně přes Domažlice a Furth im Wald zatím stále čeká na modernizaci. Česko plánuje rekonstrukci své části tratě až po státní hranici. Cílem je dosažení rychlosti do 140 kilometrů v hodině na modernizovaných úsecích a až na 200 kilometrů v hodině na nově postavených částech tratě. 

Aby česká investice nevyzněla do ztracena, je klíčové, aby na německé straně došlo k elektrifikaci a zdvojkolejnění úseku Schwandorf – Furth im Wald. 

Zpět na začátek

Smrt na kolejích 

Mnoho přejezdů rovná se mnoho mrtvých.

V roce 2019 zemřelo na drahách v České republice celkem 247 osob, což bylo o osm procent více než v roce 2018. Celkový počet mimořádných událostí, usmrcených i zraněných tak opět vzrostl. Největší podíl na počtu usmrcených osob ve statistických výstupech Drážní inspekce každoročně zaujímají střety vlaku s člověkem. 

Truchlivá statistika. V roce 2019 došlo na českých přejezdech k 181 nehodám, při kterých 40 lidí zahynulo a dalších 96 bylo zraněno.

V roce 2019 počet střetnutí na železničních přejezdech v porovnání s předchozími lety narostl a byl nejvyšší od roku 2013. „Počet usmrcených v porovnání s rokem 2018 vzrostl o 21 procent a počet zraněných o 25 procent,“ uvedl mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal.

Jen loni v červenci došlo na přejezdech k 24 nehodám, při kterých zahynulo deset osob, což je největší počet usmrcených v jednom kalendářním měsíci za posledních deset let. Největší podíl na této statistice měla nehoda ze 14. července, kdy se v Černožicích na Královéhradecku střetl spěšný vlak jedoucí z Trutnova do Hradce Králové s osobním automobilem. Při této nehodě zahynula čtyřčlenná osádka automobilu. 

Zůstává jen u slov

Správa železnic sice dlouhodobě plánuje zrušení několika tisíc železničních přejezdů, zatím se jí to příliš nedaří. Současná praxe je totiž velmi komplikovaná. Nestačí rozhodnutí majitele trati, ale je třeba souhlasu Drážního úřadu, Policie ČR a také magistrátu či městské části. Žádná z těchto institucí nesmí být proti. 

Součástí takzvaného liniového zákona, který před časem schválila vláda, je přitom výrazná změna. Nově by měla o zrušení přejezdů rozhodnout Správa železnic. Pod ní nyní v Česku spadá na 7847 přejezdů. To představuje jeden přejezd v průměru na každých 1,2 kilometru tratí. 

„Počet usmrcených v porovnání s rokem 2018 vzrostl o 21 procent a počet zraněných o 25 procent.“ Martin Drápal, Drážní inspekce.

Podobně vysoké číslo nemá v okolních zemích obdoby. Velká část přitom spadá na nevyužívané polní cesty. Právě zrušením přejezdů na těchto místech by mohlo ubýt tisíc nebezpečných křížení s železnicí. Železničáři by tak chtěli tempo odstraňování přejezdů výrazně zrychlit, aby jich za dalších deset ubylo výrazně více než od roku 2010. Tehdy jich bylo 8406 a do současnosti přestala fungovat více než pětistovka. 

Kromě rušení přejezdů vybavuje Správa železnic další křížení tratí se silnicemi závorami. Letos by tak měla zvýšit bezpečnost na 39 přejezdech. Z toho 18 se objeví na přejezdech pro silnice první třídy, dalších deset na komunikacích druhé třídy a 11 na silnicích třetí třídy. 

Zpět na začátek

Staré resty 

Rychlejším tempem postupuje oprava železničních stanic a nádraží.

V roce 2019 vynaložila Správa železnic na opravy nádražních budov rekordní částku přesahující 1,5 miliardy korun. Po opravě se otevřely nádražní budovy v Sokolově, Kolíně, Nelahozevsi nebo tři objekty na Posázavském pacifiku. Zároveň začaly rekonstrukce většího rozsahu, například fasády Fantovy budovy pražského hlavního nádraží nebo na stanicích v Havířově a ve Strakonicích. 

Pokročila také příprava dlouho očekávaných oprav rozsáhlých historických objektů nádraží v Českých Budějovicích, kde začnou práce v polovině letošního roku, Plzni nebo Pardubicích. V roce 2020 se obnova má týkat 116 nádražních budov za více než 1,7 miliardy korun. 

Cestující přitom upozorňují, že rekonstrukce často nejsou komplexní. Po opravě kolínského nádraží tak stále chybějí výtahy pro maminky s kočárky nebo vozíčkáře na jednotlivá nástupiště. I když je Správa železnic slibuje řadu let, zatím s jejich budováním nezačala. Podobná situace je také v sousední Kutné Hoře, kde po rekonstrukci nádražní budovy stále chybějí nejenom výtahy na nástupiště, ale také opravené perony pro bezbariérový nástup do nízkopodlažních vlaků.  

Archiv E15

Elektrika na kolejích

Zatímco česká železnice řeší především resty za předchozí desetiletí, nabírá ztrátu v dalších oblastech moderní dopravy. Kromě zmíněných vysokorychlostních tratí jde také o nákup elektrifikovaných souprav vybavených bateriemi. Přitom například sousední rakouské dráhy mají těchto vozidel již několik desítek. 

„Mohou být využívány na neelektrifikovaných tratích jako náhrada za naftou poháněná vozidla a přinést na ně bezemisní provoz i přímá spojení z centra regionu do jeho okrajových oblastí. To cestujícím umožní cestovat po těchto trasách ekologickým způsobem v moderním, pohodlném a bezbariérovém vlaku bez nutnosti přestupů,“ upozorňuje mluvčí Siemens Mobility Daniela Černá.

Vlaky s bateriemi mají přitom ekonomický přínos nejenom pro dopravce, ale i správce tratí. Právě schopnost zajíždět na neelektrifikované úseky šetří správám železnic finanční prostředky, které by jinak musely investovat do nákladné elektrifikace.

Zpackaná liberalizace 

Modernizace vozového parku přitom patří k dalším problémům české železniční dopravy. S jeho vyřešením nepomohla ani nedávná liberalizace provozu na některých tratích v regionech. Kraje, které objednávaly soukromé dopravce, většinou do podmínek nedaly nasazení nových vlakových souprav. 

Se soukromými firmami tak vyjely většinou letité stroje, které s modernizací železnice nepomohly. Přitom právě nahrazení postarších souprav Českých drah novými, komfortnějšími vozy bylo od začátku jedním z hlavních cílů liberalizace železničního provozu. Tentokrát se to nepovedlo. Snad příště. 

Převzato z časopisu Profit. Autor článku: Dalibor Dostál.




• Oblasti podnikání: Doprava, logistika
• Teritorium: Česká republika