English version
Velcí nadnárodní výrobci potravin představují problém nejen pro tuzemské zemědělce a tuzemské potravináře, tím, že často tvrdě tlačí ceny zboží až pod výrobní náklady nebo nakupují suroviny v zahraničí, ale také pro bezpečnost dopravy a životní prostředí.
Poukazuje na to zkušenost českého Družstva CBA CZ. „Ačkoliv se celá řada nadnárodních výrobců potravin snaží zdůrazňovat svoji péči o životní prostředí, opak je ve finále pravdou. Obrovskou ekologickou stopu představuje zejména jejich nadbytečná logistika a závozy. Konkrétně se jedná o zapojení centrálního skladu výrobce a přímé závozy na prodejny konkrétním výrobcem,“ upozorňuje Roman Mazák, předseda Družstva CBA CZ
Zbytečná ekologická zátěž
Nadbytečnost těchto prvků podle něj znamená nejen obrovskou ekologickou zátěž, ale také zbytečné náklady a administrativu navíc pro jednotlivé prodejny na tradičním trhu s potravinami. „Pokud konkrétní výrobce zapojí do procesu logistiky svůj centrální sklad, zboží putuje z výrobního závodu nejprve sem. Hlavní sklad se přitom zpravidla nachází v Praze, výrobky tedy až poté putují do jednotlivých velkoobchodů po republice. Celý proces by však výrazně zjednodušilo, pokud by výrobci umožnili možnost zásobování do velkoobchodu přímo z výrobního závodu. Znamenalo by to tisíce kamionů, které by nemusely jezdit zbytečně po republice,“ zdůrazňuje Roman Mazák.
Dobře to ilustruje příklad jednoho nadnárodního výrobce, jehož závod se nachází doslova pár kilometrů od velkoobchodu CBA v Šumperku. „Místo toho, aby se celý proces urychlil a zboží se mezi těmito dvěma místy přesunulo v řádu minut, putuje nejprve do centrálního skladu v Praze a až poté zpět do Šumperka. Celkové roční náklady na dopravu jsme přitom u pouhých dvou položek vyčíslili na dva miliony korun. Nemluvě o ekologické zátěži, která je u desetitisíců takových kamionů zbytečně brázdících republiku enormní,“ poukazuje Roman Mazák.
Problém je přitom ze strany českých obchodníků velmi těžko řešitelný. O logistice totiž zpravidla rozhodují centrály nadnárodních společností v západních zemích. „V tomto konkrétním příkladu se jedná o Švýcarsko, které je mnohdy dáváno za vzor z hlediska ekologie. Pro tamní centrálu však položka za dopravu představuje náklad. Centrála v Česku však z možného ušetření na této položce žádný profit nemá,“ zmiňuje Roman Mazák.
Další zátěž pro silnice i životní prostředí znamená podle něj snaha některých velkých výrobců zavážet prodejny zbožím přímo bez velkoobchodu. S jedním sortimentem pak nákladní vozy jezdí od prodejny k prodejně, kde vyloží jen malý objem zboží. Zásobování z velkoobchodu přitom v prodejnách skládá různý sortiment, takže na jednu cestu a množství emisí z dopravy převeze výrazně větší objem zboží.
Čekání na zásah státu
„Pokud má takový subjekt nasmlouvaných například 10 tisíc prodejen, které zaváží jednou týdně, znamená to 40 tisíc závozů za měsíc. Jeden automobil přitom zvládne zhruba 20 závozů denně, celkově tak lze hovořit o 24 tisících automobilů za rok. To je obrovská ekologická zátěž, která se navíc zpravidla týká jen několika málo položek. V případě, že tento způsob logistiky upřednostní více výrobců, počet emisí samozřejmě dále exponenciálně roste,“ podotýká Roman Mazák.
Rozvoj od jednotlivých dodavatelů je podle něj zátěží také pro malé prodejny, protože jejich personál musí během dne opakovaně přejímat zboží od různých dodavatelů, což je stojí velké množství času. V případě velkoobchodu ale naberou různý sortiment najednou.
Podle předsedy Družstva CBA CZ je kvůli negativnímu dopadu nadnárodních výrobců potravin na životní prostředí i dopravu třeba regulace ze strany státu. „Praktiky některých nadnárodních výrobců spojené s logistikou a zásobováním prodejen tradičního trhu ukazují, že řada z nich naprosto zbytečně zatěžuje životní prostředí. Paradoxem přitom je, že se velmi často jedná o subjekty, které proklamují aktivní přístup k ekologii. Nutný je proto zásah státu, který by znamenal nejen zásadní omezení stovek tisíc automobilů zbytečně jezdících po Česku, ale také výrazné snížení administrativní zátěže pro prodejny,“ podotýká Roman Mazák.
Nadnárodní výrobci se kritice brání. „V současné době realizujeme přímé závozy z výrobních závodů do velkoskladů jen ojediněle. Důvodem je, že ve výrobních závodech nemáme kapacitu na skladování zásob a také to, že zákazník od nás požaduje dostat celé portfolio výrobků najednou. Takže k šetření životního prostředí přispíváme právě tím, že v distribučním centru konsolidujeme všechen sortiment zavážený k zákazníkovi a tak minimalizujeme počet aut, která k zákazníkovi vyšleme,“ říká Katarína Dobišová, manažerka distribuce Nestlé Česko a Slovensko.
V Česku přitom v posledních letech vznikly některé digitální technologie, které umožňují výrazně zefektivnit využití dopravy, jako je například Shipvio. Podle odborníků by nasazení pokročilých technologií mohlo vést k cílené distribuci zboží bez nutnosti převážet ho fyzicky do centrálního skladu.
Více zboží, více palet
Nadnárodní výrobci tvrdí, že podobné cesty hledají. „Společnost Nestlé se staví k ochraně životního prostředí zodpovědně a neustále hledáme možnosti, jak snižovat environmentální dopady našeho podnikání. Příkladem může být využívání sdílené distribuce, kde pro závoz malých objednávek spolupracujeme s dopravci, kteří zavážejí naše zboží spolu se zbožím jiných dodavatelů. Dále kontinuálně zvyšujeme vytěžování aut, tedy více zboží na paletě, více palet v kamionech, zvyšujeme nároky na emisní třídy vozidel, které využívají naší dopravci, nebo preferujeme šetrnější technologie ve skladech našich dodavatelů, například LED svítidla,“ konstatuje Katarína Dobišová.
Firma podle ní podnikla i další změny. „Před pár lety jsme přestěhovali naše distribuční centrum na východ od Prahy, čímž jsme se přiblížili k výrobním závodům, a také k zákazníkům. Díky tomu ušetříme ročně asi 100 tun CO2, což představuje ekvivalent každodenní jízdy kamionu mezi Prahou a Bratislavou,“ pokračuje Katarína Dobišová.
Také další nadnárodní firmy tvrdí, že se bez centrálního skladu neobejdou. „Společnost Danone již několik let nemá vlastní továrnu v České republice, odkud by mohla přímo zásobovat své odběratele. Výroba našich produktů probíhá v několika továrnách, umístěných po Evropě, např. v Belgii, Německu či Španělsku. Odtud obvykle dorazí dodávky přímo do lokálního skladu, odkud jsou přímo na míru připraveny zásilky pro naše zákazníky po celé ČR. V lokálním skladu se tak setkají výrobky z našich továren umístěných po Evropě a dle specifikace a potřeb zákazníka se připraví. Ve výsledku tak jde o ušetření dlouhých cest ze vzdálených továren, kdy třeba na jednu prodejnu by musely zajet kamiony z několika různých destinací a vždy vyložit jen konkrétní produkt,“ vysvětluje Agáta Kubíčková, manažerka interní a externí komunikace společnosti Danone pro Česko a Slovensko.
Princip plného kamionu
Podle ní i výrobce jogurtů a dalších mléčných produktů hledá i další cesty, jak dopady na životní prostředí snižovat. „Někteří zákazníci v odlehlejších částech republiky odebírají velmi malé množství od jednotlivých výrobků, a tak by toto řešení bylo velmi neefektivní – s ohledem jak na životní prostředí, tak i čas a ekonomickou stránku věci. Naše logistika klade velký důraz na rychlost a přesnost dodání. Je pro nás důležité, aby kamion, který vyrazí ze skladu k retailerům, po cestě rozvezl maximální množství zboží a měl co nejméně odchylek od trasy. Proto také pracujeme na nových způsobech, jak produkt převážet, ať už jde o palety, použité materiály a podobně, abychom maximalizovali možný počet produktů na jeden kamion,“ pokračuje Agáta Kubíčková.
V případě mléčných produktů navíc musí společnost řešit i rychlost dodání k zákazníkovi. „Na závěr bych ještě zdůraznila, že naše produkty mají poměrně krátkou dobu trvanlivosti a tedy veškeré naše trasy jsou maximálně optimalizovány s ohledem i na tento fakt. Je proto i v našem zájmu s produktem co nejméně manipulovat a najít tu nejlepší možnost, jak ho z linky dostat co nejrychleji až na stůl koncového zákazníka,“ podotýká Agáta Kubíčková.
Podle odborníků mají nadnárodní firmy prostor, jak logistiku svého zboží zlepšovat. Centrální sklady přitom nezatracují, mají podle nich svůj smysl. „Pokud jsou tyto postupy vystavěny na principu full-trucks, tedy plné kamiony, pak ano,“ říká Jaroslav Bazala, prezident Logistické akademie. Na druhou stranu by výrobci podle něj měli více využívat moderní technologie optimalizující dopravu. „Pokud nejezdí kamiony plné, tak samozřejmě ano,“ uzavírá Jaroslav Bazala.
Dalibor Dostál
