Norma EURO 7/VII: Přinese konec spalovacích motorů?

V říjnu 2020 se na veřejnosti objevily první kontury normy, podle kterých by automobilky už za čtyři roky v podstatě nemohly prodávat nové automobily či dodávky s klasickým spalovacím motorem.

Aktuálně platnou emisní normu Euro 6/VI by měla podle Evropské komise už v roce 2025 nahradit norma nová, a to mnohem přísnější. Dle posledních informací by návrh nemusel být nakonec tak drastický, riziko však zažehnáno rozhodně není.

Do předložení návrhu Komise zbývá ještě několik měsíců a tvrdá jednání o finální podobě emisních limitů budou pokračovat i po jeho předložení – na půdě Rady EU, a zejména Evropského parlamentu, který je po minulých volbách opět o něco zelenější.

Na pozadí boje s klimatickými změnami a snahy být v roce 2050 uhlíkově neutrálním kontinentem zahájila Evropská unie v minulém roce práci na nových sektorových normách v oblasti emisí. Ačkoliv aktuálně platný předpis Euro 6/VI přináší výrazné snížení emisí ze silniční dopravy, na expertním výboru AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) byla v říjnu minulého roku předložena ze strany konsorcia expertů CLOVE doporučení pro nové normy Euro 7/VII. Ty předpokládají mnohem přísnější hodnoty, které by měly být zároveň dosaženy za mnohem přísnějších podmínek.

Evropská komise chce nové limity pro osobní automobily a dodávky navrhnout koncem roku 2021, v platnost by měly vstoupit v roce 2025. „Automobilový průmysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zároveň jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazně oslabené, ať již propadem poptávky, či výpadky v dodavatelském řetězci. Současně platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spotřebu paliva, resp. CO2, přitom již dnes výrazně zasahují do modelové nabídky automobilek.

Jaké typy emisí při spalování vznikají a co normy hlídají

Při běhu motoru, tedy při spalovacím procesu, jsou hořlavé složky paliva v ideálních podmínkách přeměněny na oxid uhličitý (CO2) a vodu (H2O). Protože v praxi nelze docílit ideálních podmínek, vznikají při spalování také uhlovodíky (HC), oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), oxidy síry (SOx) a další. Emisní normy Euro stanovují limitní hodnoty škodlivin ve výfukových exhalacích vznětových a zážehových motorů vozidel v závislosti hmotnosti škodliviny na ujeté vzdálenosti.

Aktuálně platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic a uvádějí způsob měření těchto škodlivin (metodikou laboratorního měření WLTP a měření v reálném provozu RDE).

Jakkoliv autoprůmysl bere svou zodpovědnost vůči životnímu prostředí vážně, případné drastické zpřísňování podmínek v tak krátké době je pro toto páteřní průmyslové odvětví nerealistické. Znamenalo by vynaložení dalších obrovských investic, vedlo by k oslabení průmyslu jako takového a nakonec by nemuselo znamenat ani výrazné zlepšení dopadů na životní prostředí,“ komentuje snahy Evropské komise Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Přísnější limity a podmínky testování

Evropská komise si vytyčila za cíl bojovat nejen za snižování emisí CO2, chystané normy se zaměřují především na snižování oxidů dusíku. Navíc oproti zavedené praxi dané rozdíly v technologiích tradičních pohonů mohou být benzinové a dieselové motory postaveny na roveň. Nové emisní normy by totiž mohly platit pro všechny pohony stejně bez rozdílu.

Co označují číslice emisních norem

Evropské emisní normy existují od roku 1993, od té doby došlo ke znatelnému snížení emisí škodlivin produkovaných silničními vozidly. Normy pro osobní automobily a lehké užitkové automobily jsou číslovány arabskými číslicemi, normy pro těžké nákladní automobily a autobusy jsou označovány římskými číslicemi.

„Podle dostupných informací by mělo dojít ke zpřísnění požadavků na hladinu výfukových exhalací nových vozidel, v tuto chvíli se nejčastěji v odborných kruzích hovoří o sloučeninách dusíku a pevných částicích, stranou však nezůstanou ani ostatní dosavadní škodliviny,“ upřesňuje Luboš Trnka ze společnosti TÜV SÜD. „Pro výrobce to vše pochopitelně znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy např. zvyšování termodynamické účinnosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru i výfukovém potrubí. Zároveň s tím existuje potřeba v co nejširší míře využívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prostředku. V praxi to přinese další elektrifikaci pohonů u všech kategorií vozidel,“ vysvětluje Luboš Trnka.

Do hry zároveň vstupují přísnější metody, či dokonce sjednocení limitů při měření v laboratořích a v reálném provozu (tzv. RDE), přičemž vše zmíněné výrazně promění současnou praxi. Homologační autority budou muset investovat do nových, citlivějších, a tedy velmi drahých měřicích technologií, vznikne potřeba rychlého odborného vzdělávání personálu, úpravy provozů i legislativní či provozní úpravy v oblasti pravidelných technických prohlídek.

Normy versus vývojový cyklus

Dalším důležitým faktorem, který však experti v tuto chvíli neberou příliš v potaz, je vývojový cyklus pohonu či vozidel. Ten obvykle trvá pět až sedm let. „Vyvinout v tak krátké době nová technologická řešení k dosažení přísnějších limitních hodnot není technicky možné, anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému přínosu,“ varuje Milan Šlachta, reprezentant skupiny Bosch v České republice, a dodává: „Společnost Bosch podporuje cíl jednoduché a srozumitelné emisní legislativy v nové normě Euro 7/VII, její emisní požadavky by měly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o měření a testování. Je třeba vzít v úvahu všechna možná řešení k dosažení nižších emisí v dopravě včetně syntetických paliv pro stávající spalovací motory a dále pracovat na vylepšování spalovacích motorů a jejich hybridizaci.“

Jak se oslovení experti z různých částí dodavatelského řetězce shodují, pokud by finální podoba normy byla stejně přísná jako prvotní návrhy, může výrazně přispět k vytlačení tradičních spalovacích motorů z trhu již během několika příštích let. „To by znamenalo nejen náhlou ztrátu pracovních míst, tradičních technických kompetencí, ale i ohrožení financování vývoje potřebných technologií pro budoucí mobilitu,“ varuje Milan Šlachta. Vynucená změna by navíc přišla v době, kdy v Evropě zatím není vybudovaná dostatečně robustní infrastruktura pro komfortní provoz vozidel využívajících alternativní paliva.

Převzato z časopisu Komora. Autor článku: Vojtěch Severýn




• Teritorium: Česká republika | Evropa