Rekordní ceny pohonných hmot po vypuknutí současné války na Blízkém východě po útoku USA a Izraele na Írán na čas překryly diskusi o možných dopadech nových emisních povolenek ETS2 na českou dopravu.

Firmy v současnosti zatěžuje nejenom předpokládaný finanční dopad, ale také nejistota, v jaké formě nebo zda vůbec v českém prostředí začnou platit.

„Obecně jsou dopady zatím krajně nejisté zejména s ohledem na chybějící plnou transpozici legislativy v ČR a záměr vlády ETS2 v Česku neimplementovat. V případě implementace by se dopady na ceny paliva odvíjely zejména od ceny povolenky. Při konzervativním odhadu a snaze držet cenu kolem 45 eur za tunu emisí půjde přibližně o 3,5 Kč včetně DPH na litru nafty, u benzínu o něco méně,“ odhaduje Pavlína Žáková, ředitelka Sekce hospodářské politiky Svazu průmyslu a dopravy České republiky.

Podobně odhaduje nárůst ceny litru nafty a benzinu v důsledku zavedení povolenek také Klára Školníková, expertka na dopravu Centra pro dopravu a energetiku. Podle ní by samotné promítnutí nákladů emisních povolenek do cen znamenalo zvýšení mezi 2 až 3 korunami na litr u benzínu a nafty.

„Pro běžné uživatele dopravy se počítá s nepřímou kompenzací, kdy stát a firmy investují do dekarbonizace a tím snižují cenu povolenky, i přímou podporou, tedy prostřednictvím sociálně klimatického fondu. Záleží na jednotlivých členských státech, jaké mechanismy podpoří,“ zmiňuje Klára Školníková.

Reforma místo bojkotu

Tuzemské firmy se přitom přiklánějí spíše pro reformu systému než pro jednostranné kroky České republiky.

„Vnímáme politickou debatu o odmítnutí sytému ETS2. Za Svaz průmyslu a dopravy ČR jsme byli pro celoevropské úpravy systému a kvitujeme jeho odložení o rok na EU úrovni. Stále jde nicméně o platnou legislativu a v neimplementaci pouze v ČR vidíme značná rizika. Za prvé, v rámci jednotného trhu by české firmy mohly mít problém, neboť neimplementace ETS2 by mohla být považována za určitou nekalou konkurenční výhodu. Za druhé, neimplementací v ČR bychom přišli o značné množství finančních prostředků ze Sociálně klimatického fondu, které jsou využitelné na financování transformaci ekonomiky,“ vypočítává Pavlína Žáková možné negativní dopady pro české firmy.

Další prostředky podle ní by Česko stály případné sankce, a to jednak za netranspozici platné legislativy a jednak za možné neplnění cíle snižování emisí mimo ETS1 v rámci sdílení úsilí (Effort Sharing).

Naopak k odmítnutí emisních povolenek se přihlásilo sdružení dopravců ČESMAD Bohemia. To rovněž odmítá snahy Evropské unie zavádět do přepravy bezemisní vozidla.

„Toto by bylo zásadní prolomení principů, na nichž stojí soukromé podnikání. Podnikatel je zodpovědný za ekonomiku firmy a za její udržitelnost. Rozhoduje o investicích a unijní nařízení mu nemůže diktovat, pro jakou technologii se má rozhodnout. To musí vyjít z tržních podmínek a jeho úvahy. Pokud by byly povinné nákupní kvóty stanoveny, způsobilo by to jen další nestabilitu na dopravním trhu a velmi pravděpodobně i zastarávání vozového parku, protože by dopravci investice do vozidel odkládali,“ uvedl před časem prezident ČESMAD Bohemia Josef Melzer.

Příchod emisních povolenek ETS2 nemusí pro malé firmy znamenat riziko. Pokud se připraví, upozorňují odborníci

Motivace pro firmy

Právě bezemisní vozidla jsou jedním z účinných nástrojů, jak snížit finanční dopady ETS2 na dopravce. „ËTS2 má za úkol motivovat firmy k optimalizaci využívání uhlíkově náročných technologií a narovnat tak situaci na trhu. To společně s efektivně investovanými výnosy z povolenek do inovačních technologií pomůže firmám modernizovat a posílit konkurenceschopnost. Aktivní roli musí hrát také kraje jako objednavatelé veřejné dopravy tak, aby náklady spojené s ETS2 nedopadly na koncového zákazníka,“ upozorňuje Klára Školníková.

Zároveň přechod k bezemisním technologiím může výrazně snížit závislost české a evropské dopravy na cenových výkyvech způsobených opakovanou eskalací situace v dlouhodobě nestabilních regionech, jako je Blízký východ.

„Je potřeba si uvědomit, že v EU nejsme schopni pokrýt poptávku po ropě ani plynu z vlastních zdrojů. Jsme tak bohužel vystaveni dopadům, které mezinárodní situace v oblasti těžby těchto surovin přináší se všemi negativy, které to má. Dokud se z této závislosti nevyvážeme, a i tím směrem ostatně míří i ETS 2, budeme vystaveni riziku zvýšených cen energií v důsledku vnějších faktorů mimo naši kontrolu. Jsme potom nuceni za dovážené suroviny platit více, a to často režimům, které s námi nesdílí všechny hodnoty. V tom je rozdíl oproti zdražení, které způsobí ETS, kde prostředky vybrané na vyšších cenách zůstávají v Evropě a mají mj. dále pomoci závislost na fosilních palivech snižovat,“ upozorňuje Pavlína Žáková.

Optimalizace tras i pravidelný servis

Kromě modernějších dopravních prostředků mohou podnikatelé v dopravě využívat i další postupy k úspoře emisí a tím i nákladů. „Každý podnikatel se logicky snaží optimalizovat a snižovat provozní náklady. Zde se může jednat o optimalizaci tras a palivové kontrakty nebo například pravidelný servis a obměnu vozového parku,“ doplňuje Pavlína Žáková. 

Přes současný odpor některých zájmových skupin považují odborníci emisní povolenky za přínos.

„Zkušenost ze stávajícího systému emisních povolenek ETS1 ukazuje, že jsou efektivním způsobem pro snížení emisí pro odvětví, která jsou zahrnuta v rámci ETS1. A to ve chvíli, kdy tato odvětví opravdu odpovídají za vypouštěné emise a nedostávají povolenky alokované , takzvané bezplatné povolenky,“ konstatuje Klára Školníková a navazuje: „Pokud chceme reálně snížit emise skleníkových plynů, podpořit flexibilní trh tak, aby byl schopen reagovat na výkyvy v ceně povolenky, a zároveň zachovat členských státům co největší kontrolu nad tím, jak výnosy z povolenek investovat, ať už do investic, infrastruktury, pro byznys nebo občany, ETS je systém, který všechny tyto požadavky nejlépe splňuje.“ Zároveň upozornila, že systém EU ETS 2 je v současnosti odložený do roku 2028.

Povolenky ke snižování emisí fungují

Jako účinný nástroj hodnotí dosavadní fungování také podniková sféra. „Zkušenosti s ETS2 ještě nemáme, ale pokud můžeme srovnávat s ETS1, je zjevné, že ke snižování emisí nástroj vede. Je ovšem skutečností, že část snížení emisí je způsobena deindustrializací, kdy podnik tlak na dekarbonizaci nezvládl a ukončil činnost, což je pochopitelně nežádoucí,“ konstatuje Pavlína Žáková.

„Za Svaz průmyslu a dopravy vidíme jako problematickou u ETS vysokou volatilitu ceny, která znesnadňuje plánování investic. Proto se snažíme prosadit úpravy takzvané rezervy tržní stability, která by měla mnohem pružněji reagovat na přílišné cenové výkyvy – a to jak u ETS1 tak u ETS2,“ uzavírá Pavlína Žáková.

Dalibor Dostál