Jak v rozhovoru vysvětluje šéf vodíkového týmu společnosti Bloomberg NEF Martin Tengler, dnes už je téměř jisté, že v celé řadě případů používání vodíku nedává smysl, protože není a nebude ekonomicky efektivní. Platí ale, že v některých oblastech bude naopak nenahraditelný. Poslechněte si další epizodu podcastu portálu BusinessInfo.cz.

Obsah videa

Odkaz se otevře v novém okně na příslušném místě.

• 04:12 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Šedý, modrý a zelený
• 09:21 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Vodíkový boom: bublina, která splaskla
• 14:32 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ V jakých oblastech bude nejspíš nenahraditelný
• 16:49 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Úskalí využití vodíku jako energetického zdroje
• 21:23 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Další důležité oblasti: spíše chemické než energetické
• 26:28 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Lodní a letecká doprava
• 32:24 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Vodík jako zdroj energie v domácnostech
• 37:16 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Jak vodík vyvíjí ve světě
• 44:32 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Evropská politika cukru a biče
• 51:42 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Největší překážky rozvoje
• 57:22 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ Česko a vodík
• 59:54 –⁠⁠⁠⁠⁠⁠ USA: zničí Trump projekty zeleného vodíku?

Zpět na začátek

To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznělo

Modrý, zelení nebo šedý? 

V současnosti se podle Martina Tenglera používá přibližně sto milionů tun šedého vodíku, který se vyrábí parním reformováním ze zemního plynu, tedy z metanu. Při jeho výrobě vzniká vedle vodíku také hodně oxidu uhličitého. 

„Na jeden kilogram vodíku vznikne třeba devět až dvanáct kilogramů CO₂. Ze sto milionů tun, které používáme, tak vypustíme zhruba miliardu tun CO₂. Za rok lidstvo vypustí zhruba padesát gigatun, tedy padesát miliard tun,“ říká šéf vodíkového týmu společnosti Bloomberg NEF Martin Tengler.

Toto obrovské množství proto bude dříve či později potřeba zásadně řešit, například dekarbonizací jeho samotné výroby. Pro představu výroba šedého vodíku stojí v Evropě kolem dvou eur za kilogram. 

Vedle šedého vodíku existují další čistší způsoby, jak ho získávat. Pokud je při výrobě z metanu oxid uhličitý zachycen a například uložen pod zem, je označován za modrý vodík. Zachytit je možné 60 až 90 procent CO₂. 

Podmínky pro toto označení záleží na legislativě konkrétního státu a množství zachyceného oxidu uhličitého. „Například v Evropské unii se právě dokončuje definice toho, čemu bude EU říkat nízkouhlíkový vodík. To je širší pojem, ale zahrnuje hlavně, nebo z velké části, právě modrý vodík,“ uvádí. 

Další typ vodíku se vyrábí elektrolýzou vody. „Pokud elektřina, kterou na tu elektrolýzu použijeme, je zelená nebo čistá, tedy bezemisní, říká se výslednému vodíku zelený vodík,“ popisuje Tengler. Takový vodík je zhruba třikrát až čtyřikrát dražší než šedý. 

V 99 procentech případů je v současnosti podle Martina Tenglera používán šedý vodík z fosilních paliv. Zmiňuje, že třeba v Číně se vyrábí z uhlí. Při této výrobě se však do ovzduší uvolňuje ještě více CO₂. 

Podíl použití modrého i zeleného vodíku tak tvoří naprosté minimum. V Evropě je ale větší snaha tyto dva způsoby výroby navyšovat. 

Vodíková bublina splaskla 

V posledních letech to vypadalo, že by se vodík mohl stát energetickým zdrojem budoucnosti. Později se ukázalo, že lidstvo zatím není na jeho použití ve větší míře připraveno. A Martin Tengler připomíná, že tomu tak není poprvé. 

„Nápad využívat vodík k něčemu jinému, než k čemu se používá dnes – jako zdroj energie – je velmi starý. Už v devatenáctém století o tom psal Jules Verne,“ zmiňuje. 

V 70. letech minulého století během dvou ropných krizí, kdy byl benzín extrémně drahý, vyvstala poptávka po jeho alternativě a vodík se jevil jako možné palivo do aut. Tento zájem ale po krizích opadl.  

Další vodíkový boom proběhl na přelomu tisíciletí, ale vodíkových aut bylo celosvětově prodáno zhruba sedmdesát tisíc a vodík se v dopravě příliš neprosadil. Nyní doznívá další vodíková bublina, která začala kolem roku 2018, kdy vznikl Hydrogen Council – sdružení firem, které měly silný marketing.  

„V té době už byly schválené pařížské cíle na dosažení klimatické neutrality, a o vodíku se tehdy už nemluvilo jen jako o palivu pro auta. Myslím, že už tehdy bylo jasné, že doprava spíš směřuje k bateriím,“ říká Tengler. 

Vodík může pomoci dekarbonizaci 

Vedle dekarbonizace sebe samého, tedy procesu výroby šedého vodíku, by mohl zejména zelený a modrý vodík sehrát významnou roli v odvětvích, která jdou těžko elektrifikovat. Jde především o rafinaci ropy, výrobu některých chemikálií a čpavku, který se používá k výrobě dusíkatých hnojiv. 

Dále je to také výroba oceli, která se sice dá elektrifikovat, ale zároveň je možné využít i vodík při výrobě železa. I zde je ale tato alternativa cenově náročnější. 

Vodík v energetice a dopravě 

Jeho další využití by mohlo být v energetice, protože má na kilogram své hmotnosti zdaleka nejvíce energie ze všech prvků. Martin Tengler, ale vysvětluje, že to neplatí na metr krychlový, což není příliš praktické.  

Pokud by se vodík vyráběl čistou formou pomocí elektřiny, je potřeba si dopředu spočítat, kolik elektřiny je potřeba pro znovuzískání elektřiny. Pro použití v dopravě je proto podle Martina Tenglera velmi neefektivní: „Když máte auto na baterii, tak pohon bude minimálně třikrát levnější.“ 

Auto na vodík funguje tak, že vodík spotřebovává v palivovém článku. Elektřina, která vzniká, pohání auto dopředu. „Auto na vodík je tedy také elektrické auto, jen s tím rozdílem, že elektřina není uložená v baterii, ale ve formě energie vodíku, který se zkombinuje s kyslíkem,“ popisuje Tengler. 

Problémem může být také prostor: „Vodík se velmi obtížně využívá, například v dopravě. Když ho chcete použít v autě, musíte ho nejdřív stlačit na sedm set atmosfér, aby se do auta vešlo zhruba pět kilogramů vodíku. To vás pak doveze asi pět set, možná šest set kilometrů. Samozřejmě můžete přidat více nádrží, ale ty jsou velké.“ 

Do budoucna se dá předpokládat, že se podíl využívání vodíku bude zvyšovat. Ceny zeleného vodíku s jeho narůstajícím podílem budou klesat, a naopak ceny uhlí se budou zvyšovat.  

Své využití by vodík mohl nalézt i v lodní a letecké dopravě, kde baterie zatím využít nejde. I zde je ale potřeba řešit fakt, že je vodík prostorově náročný. V letectví by se ale mohl používat na výrobu syntetického paliva kerosinu. 

Využití vodíku ve světě 

Přestože se mohlo zdát, že lídrem v oblasti vodíku je Japonsko, stále více se prosazuje Čína. Japonsko se zaměřovalo zejména na nejméně efektivní využívání vodíku v autech a domácnostech, zatímco Čína ve velkém vyrábí zelený vodík i elektrolyzéry.  

„Podobná situace nastala u solárních panelů, baterií a teď i u elektromobilů. A vypadá to, že se to začíná dít i u vodíku,“ upozorňuje Martin Tengler. A dodává: „Čína využívá svůj osvědčený model – dokáže něco vyrábět ve velkém, levněji. Ať už díky přímé nebo nepřímé státní podpoře, přístupu k levnějším surovinám či levnějším půjčkám.“ 

V Evropě se elektrolyzéry vyrábějí také a obecně se podle Martina Tenglera o evropských technologiích se říká, že jsou lepší nebo spolehlivější. Dokud ale EU nezačne nastavovat limity nebo cla, poptávka po čínských elektrolyzérech bude převažovat. 

Co brzdí rozvoj vodíku v současnosti? Proč je využití vodíku v domácnostech mrtvé a jak se k vodíku staví EU? Podívejte se na celý rozhovor. 

Zpět na začátek

Přepis rozhovoru s Martinem Tenglerem

Martin Zika: Martine, dobrý den. Děkuji, že jste si udělal čas. Vítám vás ve studiu podcastu BusinessInfo.cz.

Martin Tengler: Dobrý den, děkuji.

MZ: Mám na úvod otázku, kterou jste vlastně položil vy při přípravách, když jsme se domlouvali na rozhovoru. Ta otázka zní: Když se bavíme o vodíku, chceme vodík, dekarbonizaci, nebo obojí? Mám pocit, že by tam měla zaznít i otázka, jestli kromě dekarbonizace nechceme také relativně nízké ceny energií jako takových. Jak tohle všechno podle vás souvisí? A jak byste si na tu otázku odpověděl?

MT: Začal bych tím, že bych to uvedl. Dnes už používáme hodně vodíku, zhruba sto milionů tun takzvaného šedého vodíku. To neznamená, že je vodík šedý barevně, vodík nemá žádnou barvu, ale že se vyrábí určitým způsobem. Dnes se vodík, který používáme, vyrábí v devadesáti devíti procentech případů ze zemního plynu. Zemní plyn není nic jiného než metan, CH₄. Parním reformováním metanu, tedy za vysoké teploty, reaguje metan s vodní párou, H₂O, a vznikne po dvou různých reakcích H₂, což je to, co chceme – vodík – a pak také spousta CO₂. Na jeden kilogram vodíku vznikne třeba devět až dvanáct kilogramů CO₂, podle toho, jak to člověk počítá a jaké předpoklady si do kalkulace zadá.

Vodík dnes ve velkém využíváme. Ze sto milionů tun, které používáme, se dá spočítat, že vypustíme zhruba miliardu tun CO₂, pokud to člověk vynásobí těmi devíti až dvanácti. Tolik vypustíme jen výrobou vodíku. A když se podíváme z širšího pohledu, kolik tun CO₂ vypustí lidstvo za rok? Přibližně padesát gigatun, tedy padesát miliard tun. Z toho jedna miliarda jsou dvě procenta, a to jen výrobou šedého vodíku.

Za prvé: vodík dnes potřebujeme a používáme. Možná se k tomu ještě dostaneme, k čemu přesně ho používáme. Teď to nechci rozebírat. Ale budeme muset tuto výrobu dekarbonizovat. A pak je tu druhá otázka. Pokud bychom vodík vyráběli jiným, čistým způsobem, tedy bez emisí devíti tun CO₂ na jednu tunu vyrobeného vodíku, dal by se využít ještě k něčemu dalšímu? To je další téma, o kterém bychom se měli bavit. 

A tedy k odpovědi na vaši otázku. Měli bychom chtít vodík, nebo dekarbonizaci? Co vlastně chceme? Pokud jsme lidstvo, cílem je dekarbonizace. Potřebujeme si planetu udržet obyvatelnou, pro náš pohodlný život tak, jak ho známe. Planeta tu zůstane. Jenom se nám na ní nebude dobře žít, pokud ta teplota bude moc vysoká. 

Takže úkol číslo jedna je snížit emise. Úkol číslo dvě je vymyslet, jak to udělat co nejefektivněji. A otázka je, jestli a případně kde by v tom mohl hrát roli vodík. 

MZ: Přesně na to se chci zeptat, jestli nám v dosažení tohoto cíle může vodík pomoct? A možná by bylo dobré si v té souvislosti vysvětlit, jaké jsou rozdíly mezi třemi typy vodíku. To znamená zelený, modrý a šedý, který jste už zmínil.

MT: Jasně, takže šedý vodík, ten už jsem zmiňoval, je vyrobený pomocí parního reformování zemního plynu. Při jeho výrobě vypustíme zhruba devět až dvanáct kilogramů CO₂ na jedno kilo vodíku. To se dá částečně vyřešit tím, že při výrobě šedého vodíku zachytíme alespoň část oxidu uhličitého, který při tom vzniká, a nějak s ním naložíme. Ideálně ho uložíme pod zem, odkud by už nikdy neměl uniknout. Tomu se říká zachycování oxidu uhličitého – CCS, anglicky carbon capture and storage. A pokud se vodík vyrábí tímto způsobem, mluvíme o takzvaném modrém vodíku. Zase ta barva není modrá, ale prostě se tomu tak říká. 

MZ: To znamená, že ve chvíli, kdy ty emise CO₂ neutečou do atmosféry a zachytí se, tak v tu chvíli už je to modrý vodík. Chápu to správně? 

MT: Ano a ne. Zachytí se, něco se s tím pak musí udělat. Ideálně to uložit pod zem. A také záleží na tom, jak která země definuje, co přesně modrý vodík je a kolik uhlíku se musí zachytit, aby se tak dal označit. Například v Evropské unii se právě dokončuje definice toho, čemu bude EU říkat nízkouhlíkový vodík. To je širší pojem, ale zahrnuje hlavně, nebo z velké části, právě modrý vodík. V Evropské unii se tomu oficiálně neříká modrý, ale nízkouhlíkový vodík. 

Jsou tam ale poměrně přísná kritéria, kolik uhlíku musí být zachyceno, aby to pořád ještě spadalo do této kategorie. Takže ano i ne. Záleží na tom, kolik se ho zachytí. Při zachycování se dá podle různých odhadů a podle toho, jak to kdo dělá, zachytit někde mezi 60 a, jak někteří výrobci uvádějí, až 95 procenty CO₂, který při výrobě vznikne. To je… 

MZ: Pardon, že vám skáču do řeči. Když o tom mluvíme, jak je to s technologiemi na zachycování emisí CO₂, nebo přesněji řečeno na jejich ukládání? Protože jsem také četl, že ty technologie zatím nejsou moc rozvinuté. 

MT: To je pravda. Dnes je na světě jen pár výroben modrého vodíku a žádná z nich nedosahuje 95 procent zachycování. Pohybujeme se někde kolem 55 až 60 procent. To znamená, že z těch deseti kilogramů CO₂ na kilo vodíku zachytíme zhruba šest, ale čtyři pořád ještě vypustíme. Takže klimatické neutrality tím nedosáhneme. 

MZ: Kdybychom se přesunuli k té třetí kategorii, to znamená k zelenému vodíku? 

MT: Zelený vodík je vodík vyrobený pomocí elektrolýzy vody. H₂O rozbijeme na H₂ a O₂, tedy na její části. Pokud elektřina, kterou na tu elektrolýzu použijeme, je zelená nebo čistá, tedy bezemisní, říká se výslednému vodíku zelený vodík. Pokud jde o zelenou elektřinu. Někdy se také mluví o růžovém vodíku, pokud je to jaderná elektřina. Ta škála barev může být ještě širší, ale zůstaňme u pojmu zelený vodík. Myslím, že to je to, co si lidé nejčastěji vybaví pod pojmem elektrolýza vody s použitím čisté elektřiny. 

MZ: Dalo by se říct, když o tom mluvíme, jaké zhruba je procentuální rozložení jednotlivých typů vodíku? Předpokládám, že nejžádanější je asi zelený vodík. A také předpokládám, že bude nejnáročnější ho vyrobit. Jak to vypadá? 

MT: Co se týče dnešní výroby, 99 procent pochází z fosilních paliv. Naprosto největší část tvoří šedý vodík vyrobený ze zemního plynu. Vodík se dá vyrobit také z uhlí, což se děje hlavně v Číně, a tento způsob většinou vypouští ještě více CO₂ na jedno kilo vyrobeného vodíku. 

Modrý vodík tvoří naprosté minimum, stejně jako zelený vodík. Dnes máme v Evropě kapacitu na výrobu zeleného vodíku zhruba jedno procento ve srovnání s kapacitou na výrobu šedého vodíku. Ale to procento začíná růst a určitě se k tomu ještě dostaneme, protože právě Evropská unie si přeje, aby to procento rostlo. 

MZ: Pojďme si říct – my jsme se i v rámci přípravy bavili o tom, že v uplynulých letech se hodně mluvilo o vodíku jako o energetickém zdroji budoucnosti. Možná to, co se dělo, bychom mohli označit jako něco na způsob vodíkového boomu. Ale když se teď zaměříme na to, kde má vodík skutečně reálné a dejme tomu opodstatněné využití, v jakých oborech nebo sektorech, jak to dnes vypadá? 

MT: Máte pravdu. Určitě šlo o jakýsi boom, nebo spíš bublinu, která teď pomalu, ale jistě splaskla. Já bych to ale dal do trochu širšího kontextu, protože v lidské historii to nebyla první vodíková bublina, která splaskla. Nápad využívat vodík k něčemu jinému, než k čemu se používá dnes – jako zdroj energie – je velmi starý. Už v devatenáctém století o tom psal Jules Verne, když napsal, že vodík bude jednou uhlím budoucnosti. Samozřejmě k tomu tehdy nedošlo, protože technologie ještě nebyla připravená. 

Pak ale přišla sedmdesátá léta a s nimi dvě zásadní události – první a druhá ropná krize. Když se podíváte na záběry z té doby, třeba z Ameriky, vidíte, jak lidé čekali v dlouhých frontách na benzín. Někdy čekali celou noc a stejně se na ně nedostalo. Anebo pokud ano, benzín byl extrémně drahý ve srovnání s tím, co byli zvyklí platit dřív. V té době začaly vznikat nápady, jak se zbavit závislosti na ropě a na fosilních palivech obecně, včetně benzínu a nafty. 

A právě tehdy se znovu objevil zájem o vodík jako palivo pro automobily. Jenže s koncem ropné krize zájem opadl. Když pak přišla druhá krize na konci sedmdesátých let, vodík se opět na chvíli dostal do popředí, ale s jejím koncem zájem opět splaskl. To byla první bublina. 

Pak se přesuneme na konec devadesátých let a začátek nového století. Když si přečtete tehdejší rozhovory s politiky, zjistíte, že třeba japonský premiér nebo americký prezident George Bush tehdy prohlásili, že první auto řízené dítětem narozeným v roce 2003 by mohlo být poháněno vodíkem. 

Dnes se ale ukazuje, že vodíkových aut bylo celosvětově prodáno zhruba sedmdesát tisíc. To je kapka v oceánu v porovnání s auty na benzín nebo s elektromobily. Za jeden den se dnes prodá víc aut na baterie než aut na vodík za celý rok. Takže vodík se v dopravě zatím příliš neprosadil a ta bublina opět splaskla. 

Když se podíváte na ceny akcií firem, které byly tehdy ve vodíku aktivní, vidíte, že kolem let 1999 a 2000 ty akcie vzrostly třeba tisícinásobně nebo ještě víc. A stejně rychle, jako šly nahoru, pak kolem roku 2001 zase spadly dolů. V té chvíli si lidé uvědomili, že ta technologie ještě není připravená a že je k jejímu rozvoji ještě dlouhá cesta. 

A teď jsme znovu, nebo už spíš vycházíme, z další vodíkové bubliny, která začala zhruba kolem roku 2018, kdy vznikla takzvaná Hydrogen Council, tedy vodíková rada. To je sdružení ředitelů velkých firem, které chtějí vodík propagovat a prodávat. Měli velmi silný marketing. V té době už byly schválené pařížské cíle na dosažení klimatické neutrality, a o vodíku se tehdy už nemluvilo jen jako o palivu pro auta. Myslím, že už tehdy bylo jasné, že doprava spíš směřuje k bateriím. 

Začalo se ale mluvit o vodíku jako o něčem, co by nám mohlo pomoci dekarbonizovat odvětví, která jsou těžko elektrifikovatelná. A tím se dostáváme k odpovědi na vaši otázku – kde by se zelený nebo čistý vodík mohl využít. Za prvé by se dal využít k dekarbonizaci sebe sama. 

MZ: To znamená u šedého vodíku. 

MT: Dekarbonizace šedého vodíku, těch dvou procent emisí, která dnes vypouštíme do atmosféry tím, že ho využíváme. Šedý vodík se dnes využívá ve třech hlavních odvětvích, a myslím, že teď je vhodná chvíle je zmínit. 

Za prvé: rafinace ropy. Za druhé: výroba čpavku, který se následně používá k výrobě dusíkatých hnojiv. Bez tohoto procesu, konkrétně bez využívání zemního plynu k výrobě čpavku a hnojiv, bychom na planetě nebyli schopni uživit osm miliard lidí, které tu dnes máme. Takže jde o naprosto zásadní funkci, kterou vodík dnes hraje, a tu bude potřeba dekarbonizovat. A za třetí: výroba dalších chemikálií, například metanolu, který se dnes také vyrábí převážně ze šedého vodíku. 

Takže za prvé: dekarbonizovat stávající využití šedého vodíku. To je naprosto jasné. A za druhé: zvažovat, kde by se dal vodík využít dál. Ať už pro své chemické vlastnosti, podobně jako při výrobě čpavku, kde se vodík váže s dusíkem, nebo při rafinaci ropy, kde vodík reaguje se sírou, čímž umožňuje odsíření, nebo rozbíjí dlouhé molekuly ropy na menší části, ze kterých pak získáváme diesel, benzín nebo letecký benzín. 

Další možné využití vodíku je energetické. Vodík má na kilogram své hmotnosti zdaleka nejvíc energie ze všech prvků, které známe – pokud ho zapálíte. Problém je ale v tom, že to platí na kilogram, ne na metr krychlový, takže to nemusí být nutně tak praktické. Přesto by se dal využít díky svým energetickým vlastnostem. 

MZ: Jaké jsou teda úskalí převodu na energetický zdroj? To, co jste teď zmiňoval, ten poměr na kilogram na metr krychlový, co to znamená z praktického hlediska? 

MT: Z praktického hlediska to znamená, že vodík se velmi obtížně využívá, například v dopravě. Když ho chcete použít v autě, musíte ho nejdřív stlačit na sedm set atmosfér, aby se do auta vešlo zhruba pět kilogramů vodíku. To vás pak doveze asi pět set, možná šest set kilometrů. Samozřejmě můžete přidat více nádrží, ale ty jsou velké – pět kilo vodíku i při stlačení na sedm set atmosfér zabere hodně místa. 

Je tedy drahé vodík stlačit, a navíc je k tomu potřeba celá řada bezpečnostních opatření. Ale tím bych nezačínal. Začal bych tím, že pokud vodík vyrobíme z čisté elektřiny, musíme si spočítat, kolik elektřiny je potřeba, abychom z něj nakonec znovu získali elektřinu. 

Takto právě funguje auto na vodík – ne že by vodík spalovalo, ale spotřebovává ho v takzvaném palivovém článku. Ten kombinuje vodík s kyslíkem z atmosféry, vzniká voda a zároveň i elektřina a teplo. A právě elektřina pohání auto dopředu. Auto na vodík je tedy také elektrické auto, jen s tím rozdílem, že elektřina není uložená v baterii, ale ve formě energie vodíku, který se zkombinuje s kyslíkem. 

Na výrobu jednoho kila vodíku potřebujete zhruba padesát až padesát pět kilowatthodin elektřiny. Dalších asi patnáct kilowatthodin je potřeba na jeho dopravu a stlačení na sedm set atmosfér. Celkem se tedy bavíme o šedesáti pěti až sedmdesáti kilowatthodinách vstupní energie.  

Vodík samotný by vám teoreticky dal zhruba 39,4 kilowatthodiny, pokud byste ho využili stoprocentně efektivně, což ale nejde. V reálném provozu, třeba v autě, využijete spíš polovinu této hodnoty. Takže na konci vám kola auta pohání možná třetina energie, kterou jste na začátku do výroby a přepravy vodíku vložili. 

MZ: A to je ten důvod, proč jste někde řekl něco ve smyslu, že vodík je pro dopravu mrtvý? 

MT: Přesně tak. Vodík pro dopravu je mrtvý. A důvod je ten, že je za prvé velmi neefektivní. Když máte auto na baterii, tak pohon bude minimálně třikrát levnější. Jednoduše proto, že u auta na baterii zhruba osmdesát až devadesát procent elektřiny, kterou do něj vložíte, skutečně pohání kola dopředu. 

Za druhé: ten pohon bude levnější i proto, že vůbec žádný vodík nevyrábíte. Neplatíte tedy za elektrolyzér, stlačování, kompresory ani další technologie. Využívání auta na baterii je tedy mnohem levnější, stejně jako jeho výroba. 

A jak se stalo, že jsou dnes auta na baterii tak levná? Když se podíváte na čínská auta na baterii, tak zjistíte, že jsou levnější než evropská auta na benzín. A to jsme teprve na začátku. 

Auta na baterii zlevnila hlavně proto, že baterie samy o sobě výrazně zlevnily. A to proto, že se začaly ve velkém používat. Tím, že se zvýšila kapacita jejich výroby, rostla i efektivita a cena šla rychle dolů. To se ale nestane s auty na vodík, protože palivové články nejsou běžně využívané. 

Baterie se nevyužívají jen v autech, ale i v mobilech, tabletech a obecně v celé elektronice. Díky tomu šly jejich ceny dolů. Zatímco váš mobil neběží na palivový článek. Ty jsou stále velmi niche technologií, kterou využíváme opravdu jenom ve velmi málo případech. 

MZ: To masivní rozšíření se neděje. 

MT: To masivní rozšíření se díky tomu nestává a díky tomu ani cena auta na vodík nepadá tak rychle jako auta na baterky.  

MZ: Když se tedy, pardon, že vám skáču do řeči, bavíme o energetickém potenciálu vodíku, a teď jste vysvětlil, proč ho nemůžeme očekávat v dopravě, tak v jakých dalších oblastech ten potenciál je? A jak to tam vypadá? 

MT: Jasně. Ten potenciál je hlavně v oblastech, které jsou těžko elektrifikovatelné. A těch je několik. Když teď dáme stranou výrobu šedého vodíku, kterou, jak jsme říkali, budeme potřebovat dekarbonizovat pomocí čistého vodíku, dostáváme se k výrobě oceli. Ta se sice dá elektrifikovat, ale zároveň je možné využít i vodík, hlavně při výrobě železa. 

Železo se vyrábí tak, že roztavíte železnou rudu. Ta je většinou tvořená horninou obsahující železo a kyslík, například Fe₂O₃. Potřebujete rudu roztavit a oddělit železo od kyslíku. Dnes se to dělá ve vysokých pecích s pomocí uhlí. Kyslík z rudy reaguje s uhlíkem a vzniká CO₂, který se uvolní do ovzduší. Zůstane železo – to je to, co potřebujete. 

Vodík by šel využít velmi podobně. Není to vysoká pec, je to jiná technologie, ale princip je podobný. Za prvé – vodík by mohl pomoci s tavením rudy, což je ale drahé a pravděpodobně to nebude běžné. Za druhé – vodík může nahradit uhlík při chemické reakci, takže by vznikala vodní pára místo oxidu uhličitého. Tím by bylo možné výrobu železa dekarbonizovat bez použití uhlí. Stačí na to vodík. 

Takže i v tomto případě se vodík dá dobře využít. A opět nejde primárně o jeho energetické využití, ale o chemickou funkci. Stejně jako při ostatních využitích šedého vodíku. 

V Evropě už dnes existuje několik projektů, které plánují nebo dokonce už začaly vyrábět železo pomocí vodíku. A zajímavé je, že je mezi nimi velké rozpětí v tom, kolik vodíku je potřeba na jednu tunu železa. Člověk by si řekl, že by to mělo být jasné, protože jde o chemii a fyziku. 

To rozpětí je způsobeno tím, že některé firmy používají vodík i k roztavení rudy, zatímco jiné, které vědí, že je to drahé, taví rudu jinak a vodík využívají pouze na chemickou reakci. A právě k tomu si myslím, že to povede – že vodík bude využíván především k redukci železné rudy. 

MZ: Jak je to z hlediska nějaké ekonomické konkurenceschopnosti nebo efektivnosti? Myslím porovnání právě využití vodíku s tím uhlím do dneška. 

MT: Je to dražší než využití uhlí. Jedna tuna oceli vyrobená z železa vyrobeného pomocí vodíku stojí třeba o 25 procent více než vyrobeného pomocí uhlí. 

MZ: Dá se očekávat, že se ten poměr změní? 

MT: Určitě ano – ze dvou důvodů. Za prvé, ceny zeleného vodíku pravděpodobně půjdou dolů. Možná ne tak rychle, jak se očekávalo, a k tomu se ještě dostaneme. To je jeden z důvodů, proč ta bublina částečně splaskla. A za druhé, ceny uhlí a jeho využívání půjdou nahoru. Obzvlášť v Evropě, kde máme emisní povolenky, jejichž cena se bude zvyšovat. Takže využívání uhlí bude dražší, a naopak využití vodíku levnější. Dojde tedy k bodu, kdy bude vodík levnější než uhlí. 

A pak je otázka – a k té jste směřoval už na začátku – je vodík nejlevnější způsob, jak dekarbonizovat výrobu železa, nebo existuje ještě něco levnějšího? Jednou z možností je také elektrifikace výroby pomocí elektrolýzy. To je ale zatím hodně na začátku. Existují firmy, které tuto cestu zkoušejí, ale cena je zatím vyšší nebo srovnatelná s využitím vodíku. A otázka je, co bude levnější v budoucnu. 

Vidíme určitě potenciál pro výrobu železa pomocí zeleného vodíku ve společnosti, která má zájem o dekarbonizaci. To je využití číslo jedna. A pak jsou ještě dvě další oblasti, kde by se mohl zelený vodík uplatnit: lodní a letecká doprava. V těchto oblastech baterie zatím využít nelze. Do letadla, kterým letíte do Londýna, New Yorku nebo Tokia, prostě nedoletíte na baterie. A upřímně – dneska byste tam nedoletěli ani na vodík, protože taková letadla zatím neexistují. Ale začínají se navrhovat. 

Airbus například zveřejnil několik návrhů letadel na vodík. Všechna mají společné to, že vypadají objemně a nafouknutě – právě proto, že vodík zabírá více místa na jednotku energie než letecký benzín. Ale ukazuje se, že to asi nebude ta správná cesta. Airbus už projekt odložil o deset let, a vůbec by mě nepřekvapilo, kdyby ho jednoho dne úplně strčili do šuplíku. 

Mimochodem, už v padesátých letech Sověti i Američané zkoušeli vyvíjet letadla na vodík. Takže nejde o nový nápad. A tehdy stejně jako dnes zjistili, že se to nevyplatí. Letecký benzín je zkrátka efektivnější. 

Takže jak dekarbonizovat letectví, když jediná efektivní možnost létání je pomocí kerosinu? Zbývají dvě možnosti. Buď ten kerosin vyrobit jiným, čistším způsobem. A tady se dostáváme zpět k vodíku. Kerosin je uhlovodík, a když spojíte molekuly vodíku s uhlíkem, můžete ho vyrobit synteticky. 

O to se dnes snaží celá řada firem. A Evropská unie dokonce rozhodla, že od roku 2030 musí 1,2 procenta veškerého leteckého paliva v EU pocházet právě ze syntetického paliva vyrobeného pomocí zeleného vodíku. 

MZ: Je to reálné? 

MT: Je to reálné. Bude to drahé, ale možné to je. Otázka samozřejmě je, jestli se toho skutečně dosáhne. Každopádně Evropská unie na to nastavila poměrně přísné podmínky. Pokud jste letecká firma, tak zaplatíte pokutu zhruba dvakrát tak vysokou za každou tunu, kterou jste nesplnili, toho leteckého benzínu, versus za každou tunu, kterou byste si koupili vyrobenou ze zeleného vodíku. 

MZ: Jak se na toto díváte? Nemůže to poškodit konkurenceschopnost toho odvětví? 

MT: Může. Je možné, že se zvednou ceny letenek. Nezvednou se o zase tak moc, protože se jedná o 1,2 procenta všeho leteckého benzínu, ale to procento se bude postupně zvedat. Takže určitě se kvůli tomu ceny letenek zvednou. To je bez debat. 

Proto je otázka, jestli je tohle ten nejlepší způsob, vyrobit ten takzvaný zelený letecký benzín, anebo jestli nepokračovat dál ve využívání starého dobrého fosilního leteckého benzínu a nějakým způsobem to kompenzovat. To se dá například tím, že ze vzduchu zachytíte oxid uhličitý a ten uložíte pod zem.

Tomu se říká direct air capture – přímé zachycování oxidu uhličitého. Je to drahé, stojí to třeba šest set dolarů za tunu zachyceného CO₂. Proč? Protože i když koncentrace CO₂ ve vzduchu stoupá, pořád ho máme jenom čtyři sta třicet částic na milion. Takže musíte prohnat obrovské množství vzduchu přes větrák, abyste získal jen trošičku toho CO₂.

Ale pokud byste vyráběl ten letecký benzín, tak stejně musíte někde získat takzvaný bezemisní nebo čistý uhlík. Ono to zní paradoxně. Znamená to, že ho musíte získat buď z nějaké obnovitelné biomasy, které ale nemáme příliš mnoho, anebo právě ze vzduchu. Jinak nejde o uhlík, který je bezemisní. Takže stejně byste ten uhlík musel nejspíš zachytit ze vzduchu.

A potom, místo abyste ho jenom uložil pod zem, byste ho ještě musel spojit s tím drahým zeleným vodíkem. Takže musíte vyrobit zelený vodík a pak ho s tím uhlíkem spojit – což je docela náročná a drahá reakce.

Takže možná využití zeleného vodíku není ten nejlevnější způsob, jak dekarbonizovat letectví. Ale pokud se chceme zbavit závislosti na fosilním leteckém benzínu, tak je to asi jediná možnost. A myslím si, že právě tímhle směrem Evropa směřuje. Nejde jenom o dekarbonizaci, ale i o snahu zbavit se závislosti na dovozu nebo využívání fosilních paliv.

Neutekly vám naše další zajímavé rozhovory? Povídali jsme si s odborníky třeba o elektromobilitě a o tom, jak velký náskok Číny v tomhle odvětví způsobí zemětřesení v evropském automotive? Také jsme zjišťovali, jak může cirkulární ekonomika mimo jiné pomoci byznysu. Dále, jak nejenom ve firmě ochránit citlivá data před stále častějšími a nebezpečnějšími kyberútoky, anebo jak je v byznysu a ve společnosti důležitý design a že jeho roli možná většina z nás podceňuje. Pokud vám některý z inspirativních rozhovorů portálu BusinessInfo.cz unikl, navštivte náš YouTube kanál a také podcastové účty a všechno si v klidu vychutnejte.

MZ: Možná se ještě zeptám: když teď trošku odhlédneme od průmyslových sektorů, zajímá mě, jak to vypadá dnes? Před dvěma lety jsme točili rozhovor, kde jsme se bavili o využití vodíku jako energetického zdroje v domácnostech – konkrétně o vodíkových generátorech, které by v rodinných domech vyráběly energii. Jak to podle vás vypadá dnes? 

MT: To už je mrtvé. 

MZ: Je to mrtvé. 

MT: Takhle, na pár místech se to ještě pořád zkouší. Třeba ve Skotsku, ve vesnici Fyfe – F, Y, F, E se to píše – tak tam mají několik domů, které dneska už napájejí pomocí vodíku. Ale když se podíváte na cenu toho, kolik to stojí, tak je to mnohem dražší než jakákoliv elektrifikace. 

K čemu se ten vodík využívá? K vaření, k ohřívání vody nebo k topení obecně. Vaření je levnější pomocí elektřiny, z důvodů, o kterých už jsme se bavili. A to samé s výrobou tepla, třeba na ohřívání domu. Pokud si pořídíte tepelné čerpadlo – které je samozřejmě náročné na základní kapitál, stojí dost peněz – ale je mnohem efektivnější než vodík. Takže vás ve výsledku využití vodíku v domácnostech vyjde na mnohem víc peněz. 

A to se vůbec nebavíme ještě o bezpečnosti. Vodík je plyn, který mnohem snáz uniká než zemní plyn. Úniku si nemusíte ani všimnout, protože ten vodík není vidět. A stačí hrozně široká škála koncentrací – od 4 procent vodíku až po 95 – ve vzduchu nebo v kyslíku, a může vzniknout exploze. Ta škála je hrozně široká. Stačí trošičku, aby vám uniklo, a už můžete mít explozi. 

Takže to není úplně bezpečné. To znamená, že všechny domy, které ten vodík budou využívat, budou muset mít o to silnější bezpečnostní opatření, například větráky, detektory a další věci. Což stojí další peníze. Takže když si to všechno dáte dohromady, tak využití nedává moc smysl. 

Na to by vám třeba řekli Japonci: no jo, ale my už dneska vodík v domácnostech využíváme. Jenže to není úplně pravda. V Japonsku používají něco, čemu se říká Ene-Farm – což je palivový článek, který je zhruba velikosti třeba baterie Tesla Powerwall. Nebo třeba něco zhruba tak velkého jako tahle knihovna, co si postavíte před barák. 

A ono to, aspoň na papíře, využívá vodík k tomu, aby vyrábělo teplo a elektřinu. V realitě je to tak, že ten vodík sice využívá, ale vyrábí si ho na místě ze zemního plynu. To znamená, že jste připojení k plynu. Ten Ene-Farm vám dodává vaše plynárenská společnost. Díky tomu dokáže prodat více plynu. 

A je pravda, že to může být levnější než využití čisté elektřiny. Protože ty palivové články jsou v tomhle případě docela efektivní. Mají efektivitu třeba 80 procent – využijete nejen tu elektřinu, ale i teplo z toho palivového článku, třeba na ohřívání vaší vody. 

Problém ale je, že využíváte zemní plyn. A ten uhlík, který se uvolní při konverzi metanu na vodík, který je potom využit v tom článku, se nikde nezachytává. 

MZ: Z hlediska té snahy o dekarbonizaci to není… 

MT: Nejedná se o dekarbonizaci. Určitě to sníží emise do určité míry, ale nikdy se tím nedostanete na nulu. Palivové články se dneska používají hlavně v Japonsku. V Koreji se také používají – ve větším měřítku. Spíš, než na jednu domácnost se nasazují třeba na vyhřívání celé čtvrti nebo několika bloků. 

A tam se bavíme třeba o deseti až třiceti megawattech výkonu palivového článku, který opět využívá zemní plyn. Takže se vlastně nejedná o dekarbonizační technologii, ale o jiný způsob využití technologie, která spotřebovává fosilní paliva. 

MZ: Když mluvíte o Japonsku, o Koreji, můžeme se podívat, jak to vypadá z hlediska vodíkové reality ve světě? Já jsem někde zaznamenal, že – možná ne moc překvapivě – je dost pravděpodobné, že tím lídrem se stane Čína. Jak to vypadá globálně? 

MT: To je pravda. Lídrem se nejspíš stane, nebo už je, Čína. Přestože kdybyste se vrátil do roku 2018, kdy začala ta bublina, o které jsme se bavili, tak by si všichni říkali: dneska je to jasné, lídrem ve vodíku je Japonsko. 

Ale právě že to tak nebylo. Japonsko totiž, pokud si seřadíte žebříček využití vodíku od těch nejlogičtějších, jako je výměna šedého za zelený, až po ta nejdražší, jako jsou auta na palivové články, šlo opačným směrem. Začalo odspoda a zůstalo u těch nejméně efektivních využití – palivové články v autech, palivové články v domácnostech. A jak jsme si řekli, tam ten vodík často ani není skutečně využíván. Takže šlo o méně efektivní způsoby, a vlastně jim ujel vlak. 

Dneska, když se podíváte, kdo vyrábí nejvíce zeleného vodíku na světě, je to Čína. Kdo vyrábí nejvíce elektrolyzérů, tedy strojů na elektrolýzu? Zase Čína. A kdo je vyrábí nejlevněji? Zdaleka nejlevněji opět v Číně. Takže Čína skutečně vede. Což je zajímavé, protože podobná situace nastala u solárních panelů, baterií a teď i u elektromobilů. A vypadá to, že se to začíná dít i u vodíku. 

Myslím, že Čína využívá svůj osvědčený model – dokáže něco vyrábět ve velkém, levněji. Ať už díky přímé nebo nepřímé státní podpoře, přístupu k levnějším surovinám, levnějším půjčkám, nebo díky tomu, že výrobce je státní firma, kterou v případě problémů podrží stát. A právě to je jeden z důvodů, proč Čína dokáže tyhle věci vyrábět rychle a levně. 

MZ: A je ten náskok Číny v tuhle chvíli také tak hrozivý, jako třeba v oblasti elektromobility? Dá se to říct? 

MT: Dalo by se to říct. Rozhodně když se podíváte třeba na výrobu elektrolyzérů, tak víc než polovina všech elektrolyzérů, které se za rok vyrobí a nainstalují, se vyrobí a nainstaluje v Číně. A cena těch čínských elektrolyzérů je třeba třetinová nebo čtvrtinová oproti tomu, co stojí vyrobit takové zařízení v Evropě – nebo vůbec kdekoliv jinde mimo Čínu. 

Takže tam má Čína opravdu výraznou výhodu. Otázkou pak je, jakou část toho elektrolyzéru můžete exportovat do Evropy nebo někam jinam. A to už není celá cena, ale třeba jen dvacet nebo třicet procent. To můžete využít třeba v Evropě, ale zbytek vám pořád zbývá s evropskou cenou. 

Protože výroba – a hlavně instalace těch elektrolyzérů – a všechno, co k tomu potřebujete, jsou věci, které se těžko získávají levně. Vyžaduje to spoustu pracovní síly, spoustu železa, spoustu betonu. A to jsou materiály a procesy, které i při velkém škálování budou jen velmi těžko levnější. Takže zelený vodík bude nejspíš vždy levnější v Číně než u nás v Evropě. 

MZ: Čili tam jde asi hlavně o to, abychom dokázali, nebo abychom byli na co nejvyšší úrovni, z hlediska vývoje těch technologií a podobně. Abychom zkrátka dokázali držet krok. Jak to v Evropě vypadá? 

MT: V Evropě je několik firem, které jsou celosvětově známé a vyrábějí elektrolyzéry. Například v Norsku je firma NEL, v Německu jich je několik – Thyssenkrupp Nucera, což je vlastně největší výrobce elektrolyzérů na světě. Minulý rok vyrobili víc elektrolyzérů než všechny čínské firmy dohromady. Takže to je německý výrobce. Další je například firma Siemens, v Británii pak ITM Power. 

Výrobci tedy v Evropě jsou. O evropských technologiích se říká, že jsou lepší nebo spolehlivější. Ale podobně se to říkalo i o autech na baterie – a dnes už také nakupujeme čínská auta na baterie. A stejně tak se už i dnes v Evropě uvažuje o nákupu čínských elektrolyzérů. Pokud se na to nenastaví nějaká cla nebo další limity, což je právě to, co teď Evropa začíná pomalu dělat. 

Nedávno byly vyhlášeny výsledky druhé aukce tzv. vodíkové banky v Evropě. Zhruba miliarda euro – přesně 992 milionů – bude rozděleno mezi asi patnáct projektů, které v té aukci zvítězily. Z nich pouze dva plánují využít čínské elektrolyzéry, a i to pouze v kombinaci s dánskými. Protože v této aukci byl poprvé nastaven limit, že projekt nesmí využít víc než dvacet pět procent elektrolyzérů z Číny. 

V první aukci, která proběhla loni, tohle pravidlo ještě nebylo. A přestože na to neexistuje žádná oficiální statistika, evropští výrobci tvrdí, že více než polovina vítězných projektů měla v plánu využít čínské elektrolyzéry. 

Kvůli tomu pak vznikl silný lobbing. Na každé konferenci, kam jste loni nebo předloni přišel, tam ředitelé všech těch evropských firem, které jsem zmiňoval, říkali Evropské komisi: pokud chcete v Evropě udržet výrobu elektrolyzérů, musíte zastavit Čínu. 

A Evropská komise v tomhle tlaku do určité míry ustoupila. Přinejmenším v téhle jedné aukci se podvolila evropským výrobcům. Samozřejmě nejde o všechny elektrolyzéry, které se v Evropě postaví, ale aspoň v tomhle případě se Komise snaží vyjít vstříc domácím výrobcům. 

MZ: Jaké jsou v Evropě, v Evropské unii, podmínky pro rozvoj vodíkového průmyslu? Vy jste už zmiňoval vodíkovou banku. Vím, že existuje zákon, který by měl usnadnit stavbu továren na elektrolyzéry a podobně, což asi nějak přímo souvisí právě s tou vodíkovou bankou. 

Jsou tady také kvóty označené jako RED III, jestli jsem si to dobře poznamenal. Takže jak tyto věci – chápu, že je složité to probírat do detailu – ale obecně, jak z vašeho pohledu usnadňují rozvoj toho průmyslu jako takového? 

MT: To je dobrá otázka, protože zelený vodík je dneska, jak už jsem říkal, dražší na výrobu. Možná jsme se ještě nedostali ke konkrétním číslům, ale je výrazně dražší než šedý vodík. Třikrát až čtyřikrát. Výroba šedého vodíku v Evropě stojí zhruba dvě eura za kilogram. Ve Spojených státech je to třeba jeden dolar, protože tam mají levnější zemní plyn. A zemní plyn je hlavní vstupní surovina. 

Výroba zeleného vodíku v rámci Evropské unie se pohybuje mezi pěti eury, třeba ve Španělsku, až po patnáct eur za kilogram v Německu nebo v České republice. Takže se bavíme minimálně o dvojnásobku nebo i sedminásobku ceny šedého vodíku. 

To znamená, že pokud nemáte jako stát nebo jako Evropská unie nastavené nějaké incentivy, aby firmy začaly využívat zelený vodík, minimálně místo šedého, tak je k tomu samozřejmě nedonutíte. Je to výrazně dražší. A proč by firma, jejímž cílem je maximalizovat zisk, měla snižovat svoje marže tím, že bude využívat dražší vstup, který navíc nikdo jiný nepoužívá? 

Můžete udělat dvě věci. Buď ten zelený vodík nějakým způsobem zlevníte – tím, že podpoříte výrobce nebo uživatele. To je politika cukru. Anebo zavedete politiku biče. Pokud nevyužijete určitý objem zeleného vodíku, zaplatíte pokutu. 

Evropská unie jde oběma cestami. Politika cukru: to je například ta Evropská vodíková banka. V rámci aukce získají výrobci vodíku finanční podporu, pokud budou vyrábět vodík podle unijních pravidel. 

A pak jsou tady kvóty, jak jste říkal. Od roku 2030 bude muset 1,2 procenta všeho leteckého benzínu v EU pocházet ze zeleného vodíku. A jak už jsem říkal, jsou tam vysoké sankce. Takže se očekává, že firmy ten vodík skutečně začnou nakupovat. 

Když se bavíme s lidmi v Bruselu, a my se s nimi bavíme často, tak všichni říkají, že za zavřenými dveřmi se hodně diskutuje o tom, jestli ta pravidla trošku nezměkčit nebo neposunout na pozdější dobu. Komise oficiálně tvrdí, že v žádném případě. Protože kdyby to udělala, ztratila by důvěryhodnost všech svých opatření. 

Na druhou stranu – za zavřenými dveřmi se o tom s firmami opravdu jedná. Takže existuje možnost, že se ta pravidla odloží nebo změní. Což by samozřejmě nebylo dobré pro výrobce vodíku a elektrolyzérů. Už jen ta nejistota, jestli ty firmy ten vodík opravdu budou potřebovat nebo ne, je pro byznys špatná. 

To jsou tedy první kvóty. A pak jsou tady ještě další, takzvaná RED III – Renewable Energy Directive III. Česky se tomu někdy říká „retka“. Ta zavádí kvóty na nahrazení šedého vodíku zeleným. A tady je důležité zmínit, že Evropská komise má zájem nejen o dekarbonizaci jako takovou, ale výhradně o dekarbonizaci pomocí zeleného vodíku. 

Všechny kvóty se tedy vztahují na zelený vodík. A podle RED III bude do roku 2030 potřeba nahradit čtyřicet dva procent stávajícího šedého vodíku vodíkem zeleným. 

MZ: Teď vám skočím do řeči, zeptám se proto, že jsem to četl na vašem LinkedInu. Psal jste tam, že si myslíte, že by měla Evropská komise dávat firmám větší volnost. Tak to je asi tohle, o čem jste teď mluvil. Pletu se? 

MT: Přesně tak. A je to právě to, o čem jsem mluvil teď. To znamená, proč něco nakazovat? Naším cílem, nebo cílem Evropy, přece není stát se takzvanou vodíkovou ekonomikou. Cílem je dosáhnout klimatické neutrality, pokud možno co nejefektivnějším a nejlevnějším způsobem. 

Proč tedy přikazovat využití konkrétní technologie, která se může, ale nemusí ukázat jako ta nejlepší cesta? Proč raději neříct firmám: v roce 2030 musíte snížit emise o 42 procent, a je na vás, jak to uděláte. Je dost možné, že zvlášť výrobci šedého vodíku budou muset začít využívat ten zelený. 

MZ: Ale je tam třeba prostor pro teoretické vyvinutí nové technologie, která by byla efektivnější? 

MT: Přesně tak. Nebo například v letectví by byl prostor místo výroby zeleného kerosinu, tedy zeleného leteckého benzínu, vyzkoušet jinou cestu. Třeba zachycovat vodík ze vzduchu a ukládat ho pod zem. 

Mohlo by se ukázat, že tahle cesta nikam nevede, že je dražší než výroba zeleného benzínu. Ale aspoň by se to zkusilo a trh by sám zjistil, co je nejlevnější způsob, jak toho cíle dosáhnout. Možná to nakonec opravdu bude ten zelený letecký benzín, nebo taky ne. A podle toho by se pak dalo dál postupovat. Zatímco pokud přikážete využití konkrétní technologie, může se stát, že to nebude ta nejlevnější ani nejefektivnější možnost. 

MZ: Když bych se vás tedy zeptal, jaké jsou podle vašeho názoru v současnosti největší překážky rozvoje vodíkového průmyslu? Pokud by to šlo takhle trošku zobecnit, tak kromě toho, co jste teď zmiňoval, co dalšího podle vašeho názoru by bylo potřeba udělat? 

MT: Překážky jsou dvě. Drahá cena, jak jsem již říkal, a nízká poptávka. Protože je poptávka nízká, tak se toho nevyrábí tolik, aby ta cena mohla klesnout dostatečně a aby se poptávka začala zvedat. 

MZ: Takže je potřeba více těch incentiv? 

MT: Ano, anglicky se tomu říká „chicken and egg problem“ – problém slepice a vejce. Musíte vyřešit alespoň jednu část té rovnice, aby se vyřešila i ta druhá. 

Takže pokud chceme levnější zelený vodík – což, jak jsem říkal, nemusí nutně být to hlavní, protože naším cílem je dekarbonizace – ale pokud se rozhodneme, že chceme, aby zelený vodík byl levnější, musíme nějakým způsobem zvýšit poptávku po něm. 

Tu poptávku můžeme zvýšit buď kvótami, tedy takzvaným bičem, nebo podporou, tedy cukrem. A ten bič může být i v podobě emisních povolenek. Zvlášť do budoucna, až cena povolenek poroste, tak právě ty mohou dál pomáhat vytvořit byznys model pro dekarbonizaci. 

MZ: Čili aktivity se v tomto směru asi rozvíjejí a nepochybně je tam prostor pro další zlepšení. 

MT: Tak. Teď jsme se tady bavili hlavně o vládních opatřeních. Ještě se samozřejmě dají najít i tržní opatření nebo tržní důvody, proč by některá firma mohla chtít využít zelený vodík, přestože je to dražší. Jaké to jsou třeba dneska? To vidíme hlavně ve výrobě aut a ve výrobě jídla nebo třeba chleba a piva. 

Když začneme auty: bavili jsme se o těch několika projektech v Evropě, co vyrábějí železo a ocel pomocí zeleného vodíku, který, jak jsem říkal, je zhruba o 25 procent dražší než ocel vyrobená pomocí uhlí. A i přesto se – zvlášť jednomu tomu projektu, jmenuje se Stegra, je to v severním Švédsku – podařilo najít dostatek zákazníků, kteří podepsali černé na bílém, že odeberou určité množství toho železa nebo té oceli, pokud ten projekt tedy vznikne. A ten projekt už se dneska začíná stavět, takže on opravdu vznikne. 

A to přesto, že – jak jsme říkali – ta ocel je dražší. Většinou jsou to automobilové firmy, například Volvo, BMW, které nechtějí jenom, aby ta auta, která vyrobí, měla nulové emise při jejich pohybu, při dopravě – to znamená například, aby byla na elektřinu – ale aby i jejich výroba byla, pokud možno, co nejvíce bezemisní. 

A když se potom podíváte, kolik procent ceny auta, třeba nového bavoráka nebo Volva, připadá na ocel, tak to není zase tak moc. Takže když koupíte ocel o 25 procent dražší, tak se cena toho auta zvedne třeba o dvě nebo tři procenta, což – pokud jste někdo, kdo si může dovolit nové BMW – je vysoká šance, že vám nebude moc vadit, jestli je o dvě procenta dražší. Možná si toho ani nevšimnete, anebo to možná i chcete, protože chcete za svoje peníze něco, co je čistší. 

Takže na takových prémiových trzích, na takových prémiových značkách dneska vidíme, že jsou ochotny tu dražší alternativu koupit, s tím, že to potom prodají svým klientům také za víc, a v důsledku jsou všichni spokojení. 

MZ: Ale tam se asi nedá čekat nějaké masovější rozšíření, které by mělo nějaký významnější zásah do toho celku? 

MT: Masovější to nebude, ale určitě to pomůže rozšíření té technologie. Díky tomu se postavila minimálně jedna továrna na zelenou ocel ve Švédsku a nejspíš nebude poslední. Takže určitě je to něco, co funguje. 

Další, jak jsem říkal, výroba třeba piva. Spousta pivovarů si dala také za cíl nulové emise. A to nejenom při výrobě piva, to znamená, že při vaření piva využíváte obnovitelné zdroje, ale spousta těch emisí vzniká při pěstování plodin, které jdou do výroby piva, například při pěstování ječmene. 

Proč? Protože na pěstování ječmene potřebujete hnojivo, a to hnojivo, jak jsme se už bavili, je v konečném důsledku vyrobeno pomocí zemního plynu. A to znamená vypuštění spousty CO₂. Takže pokud chcete dekarbonizovat výrobu toho hnojiva a říct, že vaše pivo je zelené skrz celý dodavatelský řetězec, tak musíte dekarbonizovat i ta hnojiva. A i tam už dneska vidíme určitý zájem od společností, které začaly kupovat zelená hnojiva. 

MZ: Martine, pojďme si ještě říct, jak to vypadá z hlediska rozvoje vodíku, technologií atd. v České republice? 

MT: Tak přizná se vám rovnou, že nejsem příliš velký expert na Českou republiku, přestože tu bydlím. Naprostá většina mých nebo našich klientů se pohybuje buď v západní Evropě nebo jinde ve světě. Takže tím bych to začal, že nejsem příliš velký expert. Ale Česká republika je součástí Evropské unie, to znamená, všechny ty kvóty, povolenky, o kterých jsme se bavili, všechno to tady samozřejmě musí být plněno.  

Zajímavé je, že Česká republika je jedna z mála zemí, která už převedla tu „redku“, tedy RED III – kvóty pro vyměnění šedého vodíku za zelený do roku 2030 – do vlastních zákonů. Dneska, pokud jsou čtyři nebo pět takových zemí v EU, tak je to hodně. Přestože deadline pro to byl 21. května, už jsme po termínu a naprostá většina zemí EU to ještě nemá, zatímco naše země to má. A máme tady dokonce i penalizace za to, že těch cílů nebude dosaženo – tedy pro firmy, které toho nedosáhnou. 

Těch firem je u nás docela málo. Šedého vodíku se tady vyrábí, pokud jsem dobře slyšel, zhruba 100 000 tun. Hlavními uživateli jsou rafinérie – máme dvě rafinérie, v Kralupech a v Litvínově – a ty operuje firma Orlen. Takže to bude jeden z hlavních, alespoň teoreticky, uživatelů toho zeleného vodíku, pokud se tady začne vyrábět. Pokud se Orlen rozhodne ho nějakým způsobem vyrábět nebo nakupovat a nepůjde cestou, že raději bude platit pokuty. 

Nechci vůbec mluvit za žádnou firmu, takže tady bych to ukončil. Nejsem si jistý, jak to tady dopadne. Rozhodně je to dobrá zpráva, že jsme jedna z těch zemí, která už tu RED III transponovala do vlastní legislativy. Otázka je, jestli budeme schopni těch cílů opravdu dosáhnout. Spíš si myslím, že asi ne, ale rozhodně je pozitivní, že se o to alespoň zákonem pokoušíme. 

MZ: A ještě se vás zeptám, když jsme se bavili o tom, jaká je situace ve světě, na Spojené státy. Protože jsem také zaregistroval, že jste nedávno o tom na svém účtu informoval, že v souvislosti s legislativou toho velkého a úžasného zákona prezidenta Trumpa může dojít k poškození projektů zeleného vodíku ve Spojených státech. Tak jestli to můžete přiblížit? 

MT: Určitě. V roce 2022 v srpnu podepsal prezident Biden zákon o snížení inflace, anglicky Inflation Reduction Act. V rámci toho zákona – což tedy z mého pohledu rozhodně není zákon, který inflaci sníží – byly dvě zajímavé věci pro vodík. Takzvané daňové odpočty, anglicky tax credits.

Za výrobu zeleného vodíku můžete dostat až tři dolary za kilogram vyrobeného, což – když už jsme se bavili o cenách výroby v Evropě, ve Španělsku jsem říkal nějakých pět eur, pět dolarů za kilo – ve Spojených státech, třeba v Texasu, by to mohlo být ještě o něco málo míň, tak už se dostáváte skoro na úroveň toho šedého. To je docela vysoká podpora. 

Pro modrý vodík tam byla podpora za zachycování CO₂, takže v závislosti na tom, kolik zachytíte, tak můžete získat zhruba až sedmdesát, osmdesát dolarových centů na jedno kilo modrého vodíku, což vás opět dostane zhruba na úroveň vodíku šedého. Takže to nebyla vůbec špatná podpora. 

Problém je v tom, že přišel prezident Trump a podepsal – nebo chce protlačit – ten svůj One Big Beautiful Bill, jak jste říkal, ten zákon, který zaprvé snížil daně, ale zadruhé zrušil naprostou většinu daňových odpočtů, které zavedl Biden v tom Inflation Reduction Actu. To znamená, že existuje šance, že pokud to projde – teď už to prošlo, dneska je 29. května – tak už to prošlo dolní komorou, House of Representatives. Už to odsouhlasili jedním jediným hlasem, ale to stačilo. A teď to půjde do Senátu. V Senátu mají většinu republikáni, myslím, 53 na 47, a je možné, že to projde. Je možné, že to neprojde, protože spousta těch senátorů i kongresmanů má vlastní konstituenty, vlastní voliče, kteří z těch odpočtů benefitují. 

A teď je otázkou, čeho se více bojí. Bojí se více svých voličů nebo Trumpa? A to samozřejmě nevíme. Takže otázkou je, pokud to projde Senátem – může to projít v té samé formě nebo v trochu jiné formě – pak dojde k takzvané rekonciliaci, že se ještě ty dvě komory budou muset dohodnout na finální podobě. Ale pokud to projde, tak to samozřejmě prezident Trump podepíše. 

MZ: A co by se stalo? Jaký by to mělo efekt? 

MT: Od příštího roku by to zrušilo daňové odpočty pro všechny projekty, které by byly postaveny, nebo by jejich výstavba začala až po konci tohoto roku – tedy po posledním dni tohoto roku. A tam jsou docela striktní definice toho, co to znamená „začít být stavěn“. To neznamená, že jenom přestřihnete pásku. Musíte splnit několik různých kritérií. V tu chvíli byste už nebyl způsobilý a ty peníze byste nemohl obdržet, zatímco… 

MZ: Co by se podle vás dělo dál, pokud jde o rozvoj průmyslu ve Spojených státech? 

MT: Zelený vodík by tím byl docela mrtvý. To je náš pohled. 

MZ: A to znamená, že by to třeba pomohlo Číně nebo Evropské unii? Je to možné? 

MT: Určitě by to pomohlo jiným zemím, které mají za cíl… Spojené státy nikdy neměly za cíl ten vodík využívat, zelený nebo modrý, protože tam není žádná ETSka, žádná cena za uhlík, žádné kvóty, nic takového tam není. To znamená, že tam nikdy nebylo cílem ten vodík využívat, tam bylo vždycky cílem ho exportovat. A pokud nebude tahle podpora, tak Spojené státy nebudou nutně jednou z těch nejlevnějších zemí, kde se to dá vyrábět.

Pokud tedy do Evropy chceme importovat – pokud nebudeme schopni ty naše kvóty splnit jenom domácí výrobou, což se očekává – budeme muset něco z toho dovážet. Většinou nejspíš ve formě čpavku, protože ten se dováží lépe než vodík samotný. Ten čpavek třeba už nebudeme dovážet ze Spojených států, ale budeme ho dovážet odjinud: ze Saúdské Arábie, z Norska, z Egypta, z Maroka atd. Ze spousty dalších zemí, kde mají možná o něco lepší podmínky pro výrobu zeleného vodíku, ale neměli tam ty daňové odpočty, které by to snížily ještě více. A teď, pokud ve Spojených státech si je zruší, tak to už nebude tak slavné. 

Modrý vodík, ten to má trochu jinak, protože samozřejmě Donald Trump je spřátelený s výrobci fosilních paliv a s ropnými společnostmi. Slavně samozřejmě říká: „Drill, baby, drill.“ Takže ty odpočty pro modrý vodík neruší. Jediné, co u nich zruší, je to, že nebude možné takzvaně transferovat od roku 2027. Což je důležité, protože pokud nemáte žádné daně nebo nemáte dost daní, které platíte, tak nemáte co odečítat. To znamená, že ten odpočet vám je k něčemu pouze pokud jsou vaše daně natolik vysoké, abyste měl z čeho odečítat.  

Pokud jste velká firma, jako třeba ExxonMobil, která jeden takový velký modrý vodíkový projekt má v Americe, tak samozřejmě vám to nevadí, že se tahle transferabilita zruší. Ale pokud jste menší firma, která ty daně takové neplatí, nebo neplatí žádné, tak najednou vám ten kredit nedá vůbec nic. 

To se předtím dalo vyřešit tak, že jste ho tzv. transferovali, že jste ho někomu prodali. A to šlo za cenu, která byla většinou o něco málo nižší než ta hodnota toho kreditu, ale ne o moc. A to už od roku 2027 nepůjde.  

To znamená, že to pomůže nebo neublíží těm velkým výrobcům a poškodí to ty menší. Ono tam těch menších tolik nebylo. A když se ještě podíváme z ptačí perspektivy na Spojené státy, tak my jsme dělali projekce toho, co očekáváme, ještě než byl ten IRA teď napaden prezidentem Trumpem.  

Minulý rok v květnu jsme dělali projekci, co očekáváme ve Spojených státech. Predikovali jsme, že zhruba 80 procent čistého vodíku vyrobeného v roce 2030 ve Spojených státech bude modrého. To znamená, že ten zelený vodík tam nikdy neměl hrát tak velkou roli. Takže tím, že se zruší ty kredity, to vlastně „zabije“ třeba 80 procent z těch 20 procent, toho zeleného vodíku, a ten modrý tam zůstane. 

A ten modrý se pořád dá prodat. Pořád se dá prodávat do Japonska, do Koreje, kteří to chtějí dovážet ve formě čpavku, aby to pálili společně s uhlím, což je něco, o čem jsme se ještě nebavili – pokud chcete, tak samozřejmě můžeme. Anebo to můžou dovážet i do Evropy, přestože Evropa má kvóty na zelený vodík.

To znamená, tím nesplníte kvóty, ale cena emisní povolenky bude nadále stoupat. A nastane chvíle, která si myslím, že je třeba pět, šest let daleko, kdy se vyplatí i výrobcům nebo uživatelům šedého vodíku ten vodík vyměnit za modrý. Jenom proto, aby ušetřili na povolence. Takže tam pořád ještě existuje šance pro Ameriku, že by mohla dovážet modrý vodík do světa. 

MZ: Tak uvidíme, jak se to bude vyvíjet, budeme určitě zvědaví a já moc děkuji za rozhovor. Martine, díky. 

MT: Díky.

Zpět na začátek