English version
III.7. Podpora konkurenceschopnosti zlepšením dopravní infrastruktury
Úvod
Česká republika představuje díky své geografické poloze tranzitní zemi zajišťující dopravní obslužnost, pohyb zboží a služeb napříč Evropou, což spolu s výraznou exportní orientací české ekonomiky klade nemalé nároky na kapacity a kvalitu české dopravní sítě. Dobudování páteřní dopravní infrastruktury a napojení zbývajících regionů na hlavní české i evropské trasy je proto nezbytnou podmínkou pro zlepšení nepříznivé podnikatelské situace v těchto krajích i pro zlepšení konkurenceschopnosti celého českého hospodářství.
Současný stav české dopravní sítě z pohledu kvality a funkčnosti zdaleka nedosahuje úrovně původních 15 členských států EU a je vnímán jako jedna z hlavních překážek dosahování vyššího tempa hospodářského růstu ČR.
Nedostatky lze spatřovat v celé řadě oblastí: není dokončena páteřní dopravní síť, existující silniční trasy mají nevyhovující kvalitu a jsou často nevhodně vedeny přes zastavěná území. Zejména příměstské a městské silniční komunikace trpí kvůli chybějícím dopravním obchvatům přetížením, což způsobuje časté dopravní zácpy. Nedostatečná infrastruktura také způsobuje zvýšené množství emisí látek znečišťujících ovzduší, hlukovou zátěž především v zastavěných městských oblastech a v neposlední řadě též vysoký počet silničních nehod s vážnými zraněními nebo úmrtími. Vysoká nehodovost zapříčiňuje vznik dopravních kolon, což dále prohlubuje negativní dopady na hospodářskou výkonnost vyplývající z nedostatečných infrastrukturních kapacit.
S problémy neuspokojivé kvality a kapacity dopravní infrastruktury se potýká také železniční doprava. K efektivnějšímu využití zdrojů a zmírnění negativních dopadů na životní prostředí je přitom žádoucí zvýšit zapojení železnice zvláště v nákladní dopravě, aby odlehčilo přetížené silniční síti. S ohledem na co nejefektivnější využití dostupných dopravních kapacit je třeba prostřednictvím zavedení účinného systému řízení a zpoplatnění jednotlivých druhů dopravy dosáhnout jejich efektivní kombinace a integrace.
Nízký je také podíl vodní nákladní dopravy, která představuje jeden z ekologičtějších způsobů dopravy. Možnost využití vodní cesty k dálkové nákladní dopravě je však limitována omezeným přístupem k námořnímu přístavu způsobeným nedostatečnou splavností klíčových úseků Labe. Svoji nezastupitelnou roli v rychlé dopravě na velké vzdálenosti hraje také letecká doprava. Kvalitní letištní infrastruktura představuje významný faktor globálního obchodu a konkurenceschopnosti. V souvislosti se stálým nárůstem objemu letecké přepravy je jednou z priorit také posílení kapacit letiště Ruzyně.
Za nedostatečné lze také považovat využívání inteligentních dopravních systémů k zvyšování bezpečnosti, rychlosti a plynulosti dopravy a snižování jejích negativních dopadů na životní prostředí a v neposlední řadě také k zajištění mezinárodní interoperability (tj. odbourávání technických bariér mezi státy a k podpoře jednotného systému výběru mýta pro uživatele).
Nízkého podílu v přepravě osob dosahuje zatím díky nedostatečné či nesouvislé infrastruktuře především v městské zástavbě také cyklodoprava, která může být kromě turistiky využívána jako doprava do zaměstnání.
Hlavní reformní cíle
Hlavními cíli v oblasti zlepšování dopravní infrastruktury jsou zvýšení její kapacity a kvality prostřednictvím dobudování páteřní dopravní sítě a zajištění dostatečné úrovně oprav a údržby stávajících komunikací. Současně je třeba usilovat o účelné zapojení všech druhů dopravy, aby se maximálně využily existující kapacity a omezily negativní dopady dopravy na životní prostředí. Uvedené kroky významně přispějí k posílení konkurenceschopnosti ČR i k odstranění rozdílů mezi jednotlivými regiony. K dosažení těchto cílů vláda promptně zavede legislativní a nelegislativní opatření, jež zrychlí a zefektivní plánování, přípravu a provedení dopravních staveb. Klíčovou otázkou bude zajištění potřebných finančních prostředků a jejich účinné a hospodárné využití na projekty vybrané na základě důkladného strategického plánování.
III.7.1. Strategické plánování rozvoje dopravní infrastruktury
K tomu, aby dopravní struktura přispěla ke konkurenceschopnosti české ekonomiky, je zapotřebí, aby jednotlivé uskutečněné projekty vycházely z důkladného racionálního strategického plánování a tvořily součást promyšlené koncepce. Proto vláda předloží aktualizovanou dopravní strategii do r. 2025, od které se bude odvíjet seznam prioritních projektů v oblasti dopravní infrastruktury a harmonogram jejich provádění. Pro urychlení přípravy a samotného provádění projektů je pak klíčová modernizace legislativního rámce.
Konkrétní reformní priority
1. Efektivnější strategické plánování
V současné době se zpracovává analýza, která poskytne reálný kritický obraz současného stavu dopravní infrastruktury a s ohledem na předpokládané finanční rámce popíše reálné možnosti rozvoje dopravní infrastruktury a její základní priority. V návazné fázi pak představí konkrétní projekty, vybrané na základě multikriteriální analýzy, a stanoví časový plán jejich provedení.
Tato analýza bude podkladem pro zpracování nové Dopravní politiky ČR pro léta 2014 – 2020 a Dopravní sektorové strategie 2. fáze – Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem, jenž bude obsahovat posouzení vlivů koncepce na životní prostředí (SEA) a podrobné zhodnocení jednotlivých staveb s výhledem do roku 2040.
Mezi další opatření v oblasti plánování usilující o zvýšení bezpečnosti a efektivity dopravy patří aktualizace existující Národní strategie bezpečnosti silniční dopravy a připravovaný Strategický plán rozvoje ITS pro Českou republiku.
V rámci projektu „Vypracování dlouhodobého modelu financování dopravní infrastruktury“ prověřuje vláda aktuálně možnosti reforem celého systému financování dopravní infrastruktury. V projektu bude výrazně akcentována potřeba zapojení soukromého kapitálu, který by byl splatný z budoucích výnosů vystavěné infrastruktury. Rozhodujícím prvkem financování dopravně infrastrukturních staveb by se mohla stát státní společnost, která by umožnila efektivní propojení se soukromým kapitálem. Analyzovány jsou modely fungující v zahraničí – např. Asfinag (Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft) v Rakousku, HAC (Hrvatske autoceste d.o.o.) v Chorvatsku či NDS (Národná diaľničná spoločnosť, a.s) na Slovensku. Jedná se o akciové společnosti mající na starost plánování a výstavbu silnic a dálnic, výběr a správu mýtného apod. Jejich stoprocentním vlastníkem je stát.
2. Hlavní projekty v oblasti dopravní infrastruktury
Mezi hlavní projekty dopravní infrastruktury lze jmenovat:
- Provedení vybraných hlavních silničních projektů formou PPP (Public Private Partnership, Partnerství veřejného a soukromého sektoru)
- Dostavba základní sítě dálnic a rychlostních silnic v rámci tzv. Transevropské dopravní sítě (TEN-T),
- Dostavba tranzitních železničních koridorů
- Modernizace ostatních tratí sítě TEN-T a tratí dle jiných mezinárodních dohod (např. AGTC)
- Modernizace železničních uzlů na síti TEN-T
- Modernizace dalších tratí důležitých pro městskou a příměstskou dopravu (řešení dopravních problémů v hustě osídlených oblastech)
- Zajištění interoperability železniční sítě, zavedení GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway, Globální systém mobilní komunikace na železnici)
- Zajištění interoperability železniční sítě, zavedení ETCS (European Train Control System, Evropský vlakový zabezpečovací systém)
- Zvýšení objemu finančních prostředků pro údržbu dopravní infrastruktury rozšířením výkonového zpoplatnění na silnice I. třídy a vybrané silnice II. a III. třídy. (Termín zavedení: 2013)
- Vytvoření dvou veřejných logistických center s terminálem kombinované dopravy s parametry dle dohody AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations – Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech). (Termín zprovoznění: 2015)
- Podpora zavádění inteligentních dopravních systémů.
3. Zlepšení legislativních podmínek
Na základě přehodnocení schvalovacího procesu dopravních staveb podle stávajících zákonů přijme vláda během roku 2011 řadu legislativních opatření.
Podstatné urychlení schvalování a přípravy projektů přinese připravovaná novela stavebního zákona, jež má zjednodušit povolovací řízení a zefektivnit činnost stavebních úřadů. Novelizovány mají být též zákon o vyvlastnění a související předpisy.
V průběhu roku 2011 se také bude dokončovat restrukturalizace železničního sektoru, jejímž cílem je vytvoření podmínek pro konkurenceschopnou železniční dopravu se zaměřením zejména na přepravu nákladů na střední a dlouhé vzdálenosti, na rychlou dálkovou osobní dopravu a na funkci páteřní ho systému městské a příměstské veřejné dopravy. Současně bude docházet k postupnému otevírání trhu v železniční dopravě právě s ohledem na vyšší efektivitu otevřeného trhu.
Implementace na úrovni vlády
Uvedená legislativní a nelegislativní opatření budou prováděna převážně v průběhu let 2011 – 2013. V oblasti strategických materiálů se jedná především o předložení koncepčního dokumentu Strategie dopravy jako nevyhnutelné součástí rozvoje České republiky do roku 2025. V oblasti legislativních návrhů se vláda bude soustředit na promítnutí koncepčních záměrů do novely zákona č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích a do novely zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, které dle plánu vláda plánuje předložit do června 2011. Součástí opatření na urychlení výstavby páteřní sítě dopravy je i příprava novely zákona č. 184/2006 Sb., o odnětí nebo omezení vlastnického práva k pozemku nebo stavbě s plánovaným datem předložení vládou v září 2011.
Opatření této kapitoly spadají pod pilíř konkurenceschopnosti č. 2 – Infrastruktura – dle metodiky Světového ekonomického fóra.
Provázanost opatření s cíli Strategie Evropa 2020
Opatření v oblasti dopravy navazují na vlajkovou iniciativu Strategie Evropa 2020 – Udržitelný růst – udržitelná, zdrojově účinná a konkurenceschopná ekonomika.
III.7.2. Zajištění efektivního financování dobudování páteřní sítě
Pro pokračující financování projektů v oblasti dopravní infrastruktury bude klíčové systémové zajištění dlouhodobých zdrojů financování. Pozornost vlády bude proto věnována modelům zajištění financování výstavby infrastruktury jednak formou financování ze soukromých zdrojů, jednak rozšiřováním výkonového zpoplatnění silničních tahů.
Konkrétní reformní priority
1. Nové zdroje financování
Vzhledem k vysoké finanční náročnosti dopravních projektů a naléhavé potřebě jejich provedení v optimální podobě a co nejkratším časovém horizontu bude vláda usilovat o nalezení alternativních způsobů jejich financování. Kromě zvýšení zdrojů z veřejných rozpočtů, prostřednictvím rozšíření výkonového zpoplatnění v silniční dopravě a využití spolufinancování z programů EU, bude zkoumána možnost financování infrastrukturních projektů ze soukromých zdrojů, formou Partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).
Přípravné práce na prvních PPP projektech budou zahájeny v průběhu letošního roku, jejich uskutečňování by mělo začít nejdříve v roce 2013. Zvýšení dostupných zdrojů přinese postupné rozšiřování výkonového zpoplatnění na silnice I. třídy a části silnic II. a III. třídy, jehož příprava započala v roce 2011 a jehož spuštění lze očekávat nejdříve po roce 2013. Systém by měl také zajistit internalizaci tzv. externích nákladů. Výsledkem by měla být situace, kdy se na hrazení nákladů vznikajících dopravním provozem, jako hluk či znečištění ovzduší, bude podílet ten, kdo je způsobuje (princip znečišťovatel platí).
2. Podpora dopravní infrastruktury v budoucí kohezní politice
Vláda považuje kohezní politiku za významný nástroj nejen pro vyvažování rozdílů méně a více rozvinutých regionů, ale též na rozvoj konkurenceschopnosti, a to jak jednotlivých regionů, tak státní ekonomiky jako celku. Proto se při určování priorit v rámci budoucí kohezní politiky na programovací období 2014 – 2020 zaměří na podporu dopravní infrastruktury včetně inteligentních dopravních systémů, která představuje podstatnou podmínku konkurenceschopné ekonomiky založené na průmyslu a na exportu.
Implementace na úrovni vlády
Datum dostavby páteřní infrastruktury, která spadá do 2. pilíře konkurenceschopnosti dle metodiky Světového ekonomického fóra, bude záviset na objemu dostupných prostředků na národní i evropské úrovni. Dokončení páteřní infrastruktury si totiž vyžádá investice v řádu stovek miliard korun. Detaily rozpočtových nároků bude možno konkretizovat až po schválení příslušných strategických dokumentů v oblasti dopravy.
Provázanost opatření s cíli Strategie Evropa 2020
Vlajková iniciativa v kapitole „Zdrojově účinná Evropa“ zmiňuje potřebu využití kombinace veřejných a soukromých investic (PPP), veřejných poptávkových stimulů, regulace a rozvoje infrastruktury (včetně transevropských sítí) k podpoře přechodu na nízkouhlíkovou, technologicky vyspělou ekonomiku s vysokým využitím informačních a telekomunikačních technologií. Prostředkem pro její dosažení má být naplnění závazků EU a jednotlivých členských států v oblasti životního prostředí, snížení emise skleníkových plynů a snížení energetické náročnosti ekonomiky o nejméně 20 % do r. 2020, který patří mezi pět hlavních cílů strategie. Stejně tak opatření přispívají k naplňování odpovídajících doporučení č. 5 a č. 6 integrovaných hlavních směrů.
K úsilí o rozvoj infrastruktury coby nástroji zvyšování produktivity vybízí rovněž Pakt euro plus.
pokračování dokumentu „Národní program reforem České republiky 2011 – IV. Závěr“
